汽车测评碰撞试验标准最新版是什么级别_汽车碰撞测试结果

1.懂行的人买车先看它们，表现差的一定不能买！

2.现在的汽车碰撞测试是不是不太符合现实标准？

3.C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”，新增三项审核项，为新规做准备

4.为啥C-NCAP五星车，中保研一碰就碎？看看细节难度再说充值的事

5.常看到说什么什么车NCAP五星级，不知道这个星级是怎么评定的？

6.这就是撞赢特斯拉的底气，解码极狐汽车五星级安全的过人之处

2月16日，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩，引起了业内广泛关注。

自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙，其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。

C-IASI评测标准有多严苛？

C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。

在测试项目上,C-IASI用与美国IIHS类似方式，有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试等，并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买，测试车辆均为低配车型。

IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。

通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。

简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。

轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门，下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。

除此之外，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内人受伤情况分析安全质量。不久前，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩。

故此，在坊间，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。

长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范

于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子。

C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：

在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。

碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。

打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。

侧面碰撞后车门位移不大，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开，顶棚保存完整。

长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料，高强度钢比例颇高。

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。

在车辆安全指数方面，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。

若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！

可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市。换句话说，长安CS75?PLUS的研发工作，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？

答案是，近些年来，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。

这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。

故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……

安全，不仅仅局限于车身

除了被动安全，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内，对车内乘员的身体不会好。因此，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。

除了严格把控气味及VOC，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。

只需开启3分钟，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌。

一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒，整体过滤效果接近于N95口罩。

在疫情肆虐的当下，能对车内乘客起到有效的保护作用。

这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。

长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业

长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现。

多年来，长安汽车专注于基础研发领域的投入，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前，长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，居中国汽车行业前列。

在国家发改委评定中，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。

由此不难看出，长安汽车是中国最具工程师气质的车企，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石。

文?|?李健波

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

懂行的人买车先看它们，表现差的一定不能买！

碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测试项目与得分

满分是51分

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。

3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。

4、两个加分项：安全带提醒装置满分2分及侧面安全气囊和气帘1分。

5、碰撞星级共划分6个等级：

5+级、5级、4级、3级、2级、1级

各等级对应分数分别是：

≥50分 5+

≥45且<50分 5级

≥40且<45分 4级

≥30且<40分 3级

≥15且<30分 2级

<15分 1级

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分

C-NCAP碰撞评测主要针对乘用车(M1类)，并且是近2年内新上市且销量排名前列的车型。

(1) 小型乘用车——车长小于4m，包括小型MPV

(2) A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m,或排量不大于1.6L的三厢式乘用车

(3) B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

(4) 多功能乘用车——MPV(座椅多于2排)

(5) 运动型乘用车——SUV

现在的汽车碰撞测试是不是不太符合现实标准？

人们常说：“高高兴兴外出，平平安安回家”，可是因车辆交通事故造成家庭破碎、社会经济损失的悲剧每天都在发生。

为此，有不少国家和地区开始推出车辆碰撞机构，以此评判一款车的安全系数，从源头上杜绝“劣质”产品流入市场。

目前，E-NCAP、IIHS&NHTSA-NCAP、C-NCAP、J-NCAP是全球主流的五家权威碰撞机构，每家机构都有专属自己的拿手好戏。

E-NCAP，全称欧洲新车安全评鉴协会，最早在19年由欧洲五个国家联合创建而生，是结合了欧盟组织，专业学者和高科技工程技师的专业安全评鉴组织。因为是由五个欧洲国家联合组建而成，个别成员无法左右它的安全评价成绩，所以能保证较高的公平性和独立性。

F-NCAP安全评定机构具有极高的专业性和可靠性，广泛用于欧盟地区，所有在欧洲销售的新车，都必须送至E-NCAP机构进行撞击测试。截止到目前为止，E-NCAP已测试超过200款在欧洲畅销车型，如高尔夫、Polo、嘉年华等.....

E-NCAP在碰撞方面用双重评级车辆，分别为“最低安全水平”和“附加安全套件”，通过相同评判标准，根据碰撞成绩给予碰撞车辆星级评分，评分从一星到五星五个等级，数据有一定可比性和客观性。

E-NCAP碰撞项目围绕成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者和附加安全套件四个维度进行正面撞击（后来取消了）、侧面撞击、侧面圆柱体撞击测试。

点评：由于E-NCAP是一家官方独立机构，在碰撞结果等方面不容易被车企左右。测试结果不仅能给予用户购车参考意义，还能为车企提供更多的横评参数，对车企提高自家的产品安全属性作用显著。

IIHS是指美国公路安全保险协会，其碰撞测试以严苛著称，以近乎残酷的“25%小重叠碰撞”闻名业界，但因此也招来许多厂商的不满与投诉。在美国车市，除美系车，对日系和德系的碰撞标准也一视同仁，发展至今，有许多历经换代的“全球车”都会送至IIHS进行试验，有很强的权威性。

测试结果用分级评定而非常见的分值评定，碰撞测试评价分为四个级别(G优秀、A良好。M合格、P较差)，预碰撞系统分三个级别（优秀、高级、初级），这样的划分虽然严苛，但也存在不够细腻的缺陷。

IIHS碰撞项目由两大部分组成，分别是25%小重叠碰撞、40%重叠碰撞、侧面碰撞、车顶强度、颈部座椅以及防撞性测试。其中，25%小重叠碰撞，当车辆以64km/h撞至障碍物，整个车身容易变形，一般的家用轿车难以达标。

点评：IIHS作为汽车碰撞机构中的“老大哥”，更加接近真实情况碰撞所得的测试成绩，在一定程度上给予了车企更多的改进建议和提升空间，也在一定程度上为消费者提供了更多有力的参考。

J-NCAP（Japan-New?Car?Assessment?Program）是日本的汽车安全评估机构，相当于中国中保研测试和美国IIHS，主要是负责日本的新车碰撞测试方法和评价标准的制定，具有独特的6星评价体系。

测试中心通过研究日本实际的道路交通事故情况以及分析政策方向，确定各个部位伤害所占的权重系数。评分借鉴E-NCAP的规则，测试结果的最高评分为6星。

J-NCAP碰撞测试项目分乘员保护、儿童座椅以及行人保护及主动安全以及制动三部分，其中包含了鞭打试验、40%/100%重叠碰撞、侧面碰撞等测试。

点评：因为这个碰撞测试是由国家主导的独立测试机构，厂家无法参与其中，并且最后由国家来公布测试的结果，所以有很高的权威性。但因为是针对日本本土车型而设，所以测试结果参考性比较局限。

NHTSA-NCAP的中文全称为美国高速公路交通管理局，成立于18年的它是最早的汽车碰撞测试机构，由美国直接监管的权威机构，承担确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。一般情况下，在美国上市的车都要达到NHTSA-NCAP的生产要求，否则不能上市销售。

有别于其它碰撞测试机构，针对美国市场上保有量非常大的SUV、皮卡等高重心车型，它还推出了“翻滚测试”，对车辆侧翻后车顶防撞安全性加以测试。

NHTSA主要是通过测定模拟人所承受的全面双向（正面和侧面）撞击，其中包含了100%正面碰撞、27°侧面碰撞、柱状测试和主动安全测试等，测试结果用和E-NCAP、C-NCAP一样的五星制打分方法。

点评：NHTSA-NCAP在全球的碰撞测试中具有很高的威望，中国、欧洲、日本等国家或地区的碰撞标准都基于NHTSA-NCAP而来。作为汽车碰撞界的“鼻祖”，越来越高的碰撞标准正等着车企前来挑战。

C-NCAP（中国新车评价规程），是一家以“中国汽车技术研究中心”为核心的碰撞测评组织，在国内拥有较高的权威性，2018年推出新规还首创将电安全纳入了评分方案。

C-NCAP是根据各项目碰撞测试成绩按照五星评分的方式给每台试验车辆打分，分数越高者，其安全性越强；碰撞星级划分为五星+、五星、四星、三星、两星、一星六个级别。

和J-NCAP相似，C-NCAP的碰撞项目也是分乘员保护、行人保护和主动安全三部分，其中包含了50km/h下正面40%/100%重叠碰撞、侧面碰撞、鞭打试验等测试。

点评：虽然C-NCAP的起步较晚，但是在许多试验中用了国际化的标准。不过，近些年也遭到不少圈内圈外的质疑声，甚至有人调侃其为“五星级批发部”，测试成绩可靠性有待商榷。

正如开头所言，虽然不同的机构有不同的测试方法和途径，但它们的目标都是让车辆安全性能变得更加可靠，它们的测试成绩对消费者选车都极具参考作用。

不过，教授想说：安全，并不意味着听命于车辆安全系数，更多的是掌握在自己手里，谨记安全意识，恪守“宁等三分，不抢一秒”的准则才是根本所在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

C-NCAP碰撞规则将迎小“升级”，新增三项审核项，为新规做准备

? 汽车碰撞试验结果直接反映了汽车的安全质量，是消费者购车的最重要指标。毕竟，无论如何，安全是最重要的。不久前，中国的汽车碰撞试验符合欧洲标准。同时，它还发布了多款车型的碰撞测试数据，这让我们感到意外。一些国产车，如宝骏，在更严格的国际标准面前成为“玻璃”车。

一般来说，汽车碰撞是由独立的第三方机构测试的。比如我们熟悉的国产C-NCAP，我有幸在现场观看了这种汽车碰撞试验。参加这种国产版碰撞试验的车辆均为厂家提供的“特供”车辆。在标准不是很严格的情况下，国产车还是很结实的，而且安全系数基本上可以是五星，为了便宜，消费者会认可的。

今年以来，国家对汽车安全越来越重视，制定的最新版汽车碰撞试验标准也与欧洲标准接轨。因此，很多基数相对“新潮”的车型现在都是原形，最明显的就是宝骏。安装完成后，几乎没有“车样”。相信我，邀请宝骏的首席执行官和工程师来这里，他们几乎认不出来。我希望他们不能承认it制造商在汽车安全方面仍在努力。不要为了赚钱而卖汽车。

?按照国际通行的规则，碰撞试验车应该从市场上随机抽取，而且是低配置车型，这样才能更真实地反映车型的安全系数。如果只提高标准，送检的样车仍由厂家提供，没有任何意义。

为啥C-NCAP五星车，中保研一碰就碎？看看细节难度再说充值的事

帕萨特在C-NCAP如火如荼的测试进行中，角师傅从C-NCAP官方渠道了解到，C-NCAP又将对碰撞规则进行升级。

明年，C-NCAP碰撞试验中心将推出C-NCAP?2021版碰撞规则，为了能从2018版，也就是现在使用的规则中平稳过渡，试验中心决定于2020年7月1日起实施《C-NCAP?管理规则(2018?年版)修订版》（下文简称：“修订版”）。

关于《C-NCAP?管理规则(2018?年版)修订版》有几大看点：

1、优化更新了选车、随机抽车购、社会监督部分的规则描述;?删除企业自愿提出测评申请相关内容。

2、删除了燃料消耗量附加试验。

3、增加了车道偏离预警系统(LDW)、速度系统(SAS)、?盲区监测系统?车对车(BSD?C2C)3?个审核项目的测试场景、评分?办法、信息反馈要求。

其中关系到试验成绩的是第三条信息，修订版对车辆安全项目评价进行升级优化，而此项也将出现在2021版规则中，算是鼓励企业提早和有序导入?C-NCAP?2021?版部分关键主动安全项目。

目前，C-NCAP?2018版碰撞规则中，车辆安全项目测试比较单一，主要测试AEB自动紧急制动系统。在修订版中，主动安全性能测试部分，AEB?系统的分值由?11?分修改为?10?分(AEB?CCR?功能的分值，由?8?分修改为?7?分)；审核加分项部分，新增车道偏离预警系统(LDW)、速度系统(SAS)、盲区监测系统?车对车(BSD?C2C)3?项，不考虑配置率，每个系统各可得1分，但三个系统最多得?2?分。

也就是说，新增的三项审核项目归入加分项一栏中。而目前2018版碰撞规则中，主动安全加分项比较单一，仅ESC（车身稳定系统）一项，未来主动安全加分项将包含：ESC、车道偏离预警、速度与盲区监测。

试验中心也给出了这次修订版中三项审核项对于整体项目评分影响的回应：影响较小。

首先燃料消耗量附加试验本身不计算在试验项目中，这次删除，对试验整体没有影响。

其次如果测评车型的?AEB?和?ESC?部分得分为满分，新增加分项最多提升该车型综合得分率为1%(满足至少有一个新增加分项审核通过即可)。如果AEB和ESC部分没得到满分，新增三项加分项最多提升得分率不超过2%。如果AEB和ESC拿到满分，同时新增三项加分项也都是满分，那么整体得分率提升不超过2%。

在C-NCAP引入更为完善车辆主动安全测试项目后，其试验考核项目已经与欧洲碰撞Euro-NCAP大体一致。在欧洲碰撞中，车辆主动安全考核项目虽不是加分项，但试验考核评分多少会加入一些主观评定色彩。但不管怎么说，在引入更为完善的主动安全测试项目后，欧洲在售车辆标准配置也会有比较完备的主动安全配置。

编者点评：

正如文章结尾所述，随着科技提升，一系列主动安全配置的加入不断提升着整车安全，减轻了大多数驾驶者行驶压力。对于消费者是好事，而碰撞试验的目的就是促进主机厂进一步将主动安全等配置广泛应用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

常看到说什么什么车NCAP五星级，不知道这个星级是怎么评定的？

随着最新一期中保研有关大众全新帕萨特碰撞测试结果的出炉，有关于中保研的相关讨论越来越多。在汽车舆论圈，尤其是厂商和车主圈，形成了两派思潮，一种思潮认为中保研作为严格参考美国IIHS碰撞测试标准，引入国内的一套全新的碰撞测试标准，给国内汽车安全领域带入了全球范围内最严苛的标准，有利于准车主看清车辆安全性，避免买到一些华而不实的车型。另一种思潮则认为，中保研作为为保险行业服务的机构，本身具有商业属性，所以在相关车型的碰撞结果中，可能存在不客观或者是利益输送之后改变结果的情况。

因为我们的专业性以及现场观看了很多车型的碰撞试验，在态度上基本认同第一种思潮，其实中保研碰撞测试标准的引入，让很多之前标榜安全性优秀，在国内生产的车型原形毕露，也让更多的车企有所忌惮，国内不仅仅有一个五星批发部—C-NCAP，还有一个看齐全球最严苛碰撞测试标准的中保研，我们相信，如果中保研继续按照当前的进度对国内的众多畅销车型进行碰撞测试，让更多金玉其外败絮其中的车型将真实面目呈现在大众面前，那么未来一段时间，中国汽车的整体安全性或许有机会得到一个质的增长。

既然说到了C-NCAP和中保研，那么我们就来向大家解答一下，为什么很多在C-NCAP获得五星评价的车型，到了中保研就原形毕露，类似全新帕萨特这种车型甚至糟糕到令人错愕。我们将通过两种测试标准相关的碰撞项目，对两个碰撞测试标准进行相对详细的解读。

首先是正面碰撞，C-NCAP的正面碰撞包括两个方面，一是正面100%碰撞，设计时速为50km/h，模拟城市道路追尾和碰撞的时速。另一个是40%偏置碰撞测试，时速为64km/h。C-NCAP作为专业的汽车碰撞测试机构，在正面碰撞测试中，整体给出的碰撞空间是比较大的，不管是是100%还是40%，车辆的正面主结构，也就是防撞梁和吸能装置都能起到应有的作用，所以很多车型在C-NCAP的碰撞测试中，都能获得还不错的成绩，如果在这一项中都没有办法拿到高评价，那很有可能就是防撞梁形同虚设，或者车辆结构本身有问题。

中保研则是走了两个极端，在低速碰撞测试下，主要测试车辆在15km/h的时速以100%的覆盖面碰撞固定壁障，测试车辆在该时速下，车辆发生碰撞后，车辆安全气囊是否爆开，相关的损坏件的维修成本有多高，越贵评价越低。所以很多在装配了LED大灯组和L2级别驾驶的车型，以及低速碰撞气囊就能起爆的车型，在这一项中的评价就不会高，但是本质上来讲，这一点和安全性没有关系。

在偏置碰撞测试中，中保研用更加严苛的正面25%偏置碰撞测试，在这样一个刁钻的角度下，不仅仅考验车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，还考验对未知危险的防护能力，比如方向盘横移，更能体现车辆在正面碰撞中的防护能力，所以很多车型都栽到了这个项目上，但是也是因为这个项目的存在，很多安全性极佳的车型脱颖而出。

在侧面碰撞项目中，C-NCAP用的壁障重量为1.4吨，壁障高度为600mm，壁障车速为50km/h，模拟的场景是被测试车辆被一辆轿车产品撞击后，侧面安全性的表现情况。但是现在SUV车型的总量接近新车销量的半数，显然，C-NCAP单纯模拟轿车撞击的场景就有失偏颇，也就是壁障高度太低，侧面碰撞无法验证B柱的抗压能力。

而中保研的侧面碰撞标准，显然要严格得多，将壁障的重量提升到1.5吨，基本上就是当下很多中型车、中型SUV的重量，壁障的高度直接提升到1138mm，也就是大多数SUV的最薄弱的高度。在这样的高度下，很多车型被撞击的位置正好就处于B柱中间往上的位置，所以才会出现本田思域在碰撞中B柱断裂的情况，如果在C-NCAP的标准下，碰撞位置下移，可能B柱就不至于断了。

在其他项目中，C-NCAP有20km/h的鞭打测试，考验车辆在低速碰撞下，对驾乘人员头部、颈部的保护度；行为安全保护；制动安全包括AEB，也就是自动紧急制动功能。

中保研则包含了车顶强度测试，测试车辆顶部可以承受的最大压力；鞭打测试则包括静止和16km/h两种形态下车辆对于驾乘人员头部、颈部的保护能力；主动安全则包括FCW前碰撞预警和AEB自动紧急制动功能。

从细节来看，很明显，中保研考虑到的情况更加接近车辆遭到撞击时的实际情况，也更贴近当下国内道路交通的事故特征，因此在结果上更加严苛，相关车型想要拿到高评价困难重重，当然这也是中保研存在的意义，为保险行业提供尽可能严格的安全性结果，为保险行业在计算车辆的保费等方面提供参考。从碰撞测试的细节难度来看，就能看出，目前在国内，中保研的碰撞测试结果，更具有参考价值。

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这就是撞赢特斯拉的底气，解码极狐汽车五星级安全的过人之处

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。 这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。 国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。 ===============================以上为不完整的原解释=============================== NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。 中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。 C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。 评分标准说明: NCAP的碰撞测试成绩用星级“★”表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。 ★★★★★称为五星级,表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%; ★★★★称为四星级,表示乘员严重伤害的概率为11%-20%; ★★★称为三星级,表示乘员严重伤害的概率为21%-35%; ★★称为二星级,表示乘员严重伤害的概率为36%-45%; ★称为一星级,表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%; “不及格”,意为当汽车以64km/h车速进行正面碰撞测试时,驾驶员面临严重的生命危险,通用Chevrolet Aveo就属于此种情况。 从最终测试结果看出,韩国汽车的碰撞测试成绩较差,三款韩国血统的汽车成绩排名垫底。除了本文开头说的乐风原型车外,起亚赛拉图的两厢版最终成绩也仅为三星。欧洲NCAP在测试报告中指出,Kia Cerato在侧面碰撞测试中对前排乘员胸部的保护极差,对胸部存在有伤害的严重危险。与韩国车不同的是,标致206的新一代车型标致207,获得欧洲NCAP测试的最高评分,其车身对车上乘员保护为五星级标准。由此证明,即使最小的车也同样可以为车乘员提供最安全的保护。阿尔法?罗密欧159 同样为欧洲NCAP留下了极深的印象,其对前排乘员的保护也得到了欧洲NCAP最高评价——五星级标准。但阿尔法·罗密欧159对行人的保护仅达到一星标准,这令欧洲NCAP甚为担忧。

2023年3月22日,中汽中心汽车测评管理中心(简称“中汽测评”)对外发布了C-NCAP最新批次车辆评价结果。极狐阿尔法S全新HI版凭借极致的安全性能,在乘员保护、行人保护、主动安全三大维度展现卓越实力,以综合得分率89.0%的优异成绩荣膺史上最严格的2021版C-NCAP最高“五星级”安全评价。

史上最严CNCAP碰撞,阿尔法S全新HI版登顶"五星级”No.1

2021版C-NCAP堪称“史上最严苛的安全评价”,多项测试改变规则并提高了参数标准,使结果更具权威性和参考价值。比如,使用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法;使用侧面柱碰撞试验替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价方法,以重点考察新能源车的乘员保护和电池安全性能。此外,主动安全项目最低得分率要求提升至75%,进一步拉高了星级门槛。

经历一系列标准更为严苛的测试考验,极狐阿尔法S 全新HI版的五星安全成绩“含金量”十足。例如在用户最为关注的乘员保护方面,极狐得分率高达91.13 %。其中,碰撞得分为57.864分(满分64分),行人保护中对车外行人腿部的保护效果获满分评价。在主动安全方面,极狐阿尔法S 全新HI版也因为各项功能的出色表现,获93.96%得分率。最终,该车以综合得分率89.0%力压众多对手,登上2021版C-NCAP测试车型榜首。

自2021版C-NCAP碰撞标准实施以来,行业内多款车型都参与了测试。其中既有林肯Z、红旗H5等传统豪华车型,也有比亚迪海豹、蔚来ET7等新能源车型,均有出色表现。如今,作为高端智能纯电汽车的代表,极狐以最高得分率实现了碰撞成绩的领先,拿下“五星级的NO.1”,可谓超越了所有人的期待。

高端智能电动车的基本"修养”,极狐以安全定义新豪华

随着我国新能源汽车保有量的迅速提升,纯电出行安全成为消费者最为关注的一大话题。通过梳理新能源汽车安全事故场景,可以发现碰撞后的车体、乘员舱损伤变形,以及电池在碰撞及高温环境下热失控导致起火、自燃等问题,成为纯电用户的核心痛点。

基于对新能源消费者安全焦虑的深刻洞察,极狐将产品安全性能做到极致。这既是品牌对用户用车安全的坚守,更是品牌的价值所在。多年来,极狐汽车始终坚持“安全是一切高端、豪华的前提”,并围绕“极致安全”的品牌DNA不断创新技术,以高品质产品深度诠释智能时代新豪华,重新定义纯电出行标杆。

比如针对乘员保护,极狐车身用上钢下铝结构设计,通过一体式真空高压铸铝合金、1500兆帕热成型钢、航空铝及先进超高强度钢等多种先进材料及合理运用,使车身具备了高耐久、高集成、高安全的优势。车身还预留电池“不可变形区域”,以四横一纵加强梁,给电池包安上“龙骨”加强抗弯、抗扭性,并首创干湿分离的液冷系统设计。碰撞后,极狐乘员舱形状保持较完好,安全气囊正常起爆,车门正常解锁,电池冷却液无泄漏,全方位守护了车内乘员安全。

行人保护方面,极狐整个白车身基本覆盖铝合金材质,主要分布在四个轮包、前纵梁、门槛梁、座椅横梁、防火墙、前后地板、备胎盆等等,既兼顾了轻量化,又极大减少了对行人的碰撞伤害。

主动安全测试中,极狐阿尔法S全新HI版充分展现了“地表最强”高阶智驾天花板实力。全车基于IMC智能模块标准架构打造,配置包括3颗激光雷达,6颗毫米波雷达,12个超声波传感器,13路摄像头在内的34个传感器,组合成了360°全面覆盖的超高融合感知系统,能够完全还原3D物理世界,精准识别障碍物位置,及时制定应对方案,使其在自动刹车、车道保持等测试项目中获多项满分评价。

安全是高端新能源汽车的立身之本。此次极狐阿尔法S全新HI版获五星级认证是品牌安全品质的一个缩影。从2021年阿尔法S与比亚迪汉EV高速对撞,到最近阿尔法T和特斯拉Model Y碰撞,极狐汽车均以全面超越对手的优秀表现将产品安全优势带到了新高度。而通过为用户筑牢任何一处“安全”防线的生动实践,极狐不仅持续向上推动着人们对于出行安全的理解,更在智能纯电时代下以顶级安全重塑了全新的汽车豪华价值观。

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