汽车悬挂图解结构图_汽车悬挂图解结构图片

2024-05-19 07:56:12

希望我能够为您提供一些关于汽车悬挂图解结构图的信息和知识。如果您有任何疑问或需要进一步的解释，请随时告诉我。

1.你需要了解到的几种悬挂系统知识

2.麦弗逊式悬架与扭转梁随动臂式悬架各有什么优缺点？

3.多连杆独立悬挂优缺点，多连杆独立悬挂结构图

4.汽车悬挂的种类有哪几种? (从好到差)

5.为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车悬挂图解结构图_汽车悬挂图解结构图片

你需要了解到的几种悬挂系统知识

买车前需要了解的几种悬挂系统知识

买车前需要了解的几种悬挂系统知识

我们知道，悬架作为“三大件”之一底盘的重要组成部分，它的优劣、结构、材质等直接反映汽车的诸多性能。在实际用车中，因为悬架质量差、结构不合理而导致的事故和问题屡屡发生。

理想汽车、小鹏汽车、奇瑞汽车等都因悬架问题而遭到过消费者投诉，有的是因为材质问题，有的是异响问题。除此之外，不同的悬架结构带给用户的驾乘舒适性和运动支撑性也各有不同。

那么在购买汽车时，如何更多认识汽车悬架呢？下面就来说一说常见的几种悬架系统。

多连杆悬架

多连杆式悬挂系统，一般是由5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统，而这种悬架，不管汽车是在精确控制、驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，一般在中高档车上出现。

另外就是只有3根杆件组成的悬架系统，虽然也可称为多连杆悬架，但远不及5根杆组成的悬架系统，在汽车高速时对汽车的控制有时会出现震动或轴摆动等现象，一般在低端车上出现，所以在买车时一定要问清是“几连杆”。

横臂式悬架

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统，其中单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。　

双横臂式独立悬挂系统应用较多，按照上下横臂是否等长，又细分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统，其中等长双横臂式悬挂系统易造成轮胎磨损严重，现已很少用。

而不等长双横臂式悬挂系统被广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

麦弗逊式悬架

这是目前应用最多的悬挂系统，是摆臂式与烛式悬挂系统的结合，与烛式悬挂系统要注意区分。麦弗逊式悬挂系统结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便。

目前，麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产大众、吉利、长城等众多车型上的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。

虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

独立悬挂系统

这里要区分，独立悬架其实是一个总成。独立悬挂系统可分为横臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等，现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，其结构形式各有不同。

空气悬挂系统

“可上可下、可软可硬”历来是悬架中的贵族，改装达人的首选，多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。但是却很“脆弱”。

其与大多数轿车采用的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，一旦出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。

当然，还有大家常说的“板悬”这里就不在详细展开，一般用在低端车后悬架上面，价格低廉、耐用，但是舒适性、抑震性都不太好。

所以，综上所述买车时如果在乎悬架，一定要清楚这是什么种类的。

麦弗逊式悬架与扭转梁随动臂式悬架各有什么优缺点？

悬架有几种悬架有独立悬架和非独立悬架，独立悬架有双叉臂悬架，麦弗逊悬架，多连杆悬架，双横臂悬架，双球节悬架。常见的非独立悬架有扭力梁悬架，整体桥悬架。

大部分汽车的前悬架都是会采用独立悬架的，常见的前悬架有麦弗逊悬架和双叉臂悬架。

常见的后悬架有扭力梁非独立悬架，多连杆独立悬架。

有些价格比较便宜的紧凑型家用车或紧凑型suv后悬架都会使用扭力梁非独立悬架，使用这种悬架一方面是成本限制，另一方面是为了扩大后排空间和后备箱空间。

扭力梁悬架的结构比较简单，所以占用的空间是比较小的。

有些运动型汽车前后悬架都会使用双叉臂独立悬架，也有一些运动型汽车前悬架会使用双叉臂悬架，后悬架会使用多连杆悬架。

有很多宝马旗下的车型前悬架会使用双球节悬架，这种悬架其实就是将麦弗逊式悬架的L型控制臂拆开分成了两根独立的连杆，这种悬架与羊角有两个连接点，所以被称为双球节悬架。

如果要有一个好的底盘，那悬架的结构很重要，悬架的用料也很重要，但是最重要的还是要有一个优秀的工程师来调校悬架。

悬架一般由哪三部分组成

汽车的悬架是由弹性元件，导向机构，减震器组成的。悬架是用来连接车身与车轮的，如果没有悬架，那汽车是无法正常行驶的。悬架的结构有很多，汽车上的悬架有两类，一类是独立悬架，另一类是非独立悬架。

汽车上常见的独立悬架有麦弗逊悬架，多连杆悬架，双叉臂悬架，双横臂悬架，双球节悬架。

汽车上常见的非独立悬架有整体桥悬架，扭力梁悬架。

独立悬架的同轴两个车轮之间是没有任何连接的，所以使用独立悬架的车轮之间是没有运动干涉的。

非独立悬架的同轴两个车轮之间是有连接的，所以使用非独立悬架的汽车同轴两个车轮之间是有运动干涉现象的。

这也是非独立悬架的舒适性和操控性不如独立悬架的原因。

大部分汽车的前悬架都在使用麦弗逊悬架，这是一种结构比较简单的独立悬架，这种悬架是由一个L型控制臂组成的。

麦弗逊悬架的结构简单，体积小，重量轻，这种悬架占用的空间也是很小的，并且麦弗逊悬架的成本是很低的。

大部分前横置发动机的汽车都会使用麦弗逊前悬架。（图/文/摄：问答叫兽） @2019

多连杆独立悬挂优缺点，多连杆独立悬挂结构图

汽车悬挂系统

简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

汽车悬挂系统与操纵性能之间有着密切的关系。理想的悬挂不仅能使车随路面起伏而上下运动，并能借此使整个车身在前进过程中尽量保持水平，而且还能随车速、路况、运动方式的变化做出适当、灵敏的反应；同时，它还能使轮胎与路面随时贴合，并使车轮保持适当的角度，从而使汽车的动力性能、制动性能以及转向性能得以充分体现。汽车的车速越快，对操纵性能要求也就越高。因此，现代汽车的悬挂系统越来越受到业内人士的重视。

什么是麦克弗森独立悬挂?

最佳答案

独立悬挂：就是左右两侧的车轮分别连接在车架上，在轮胎跳动时互不干扰，常见的有麦弗逊式（麦克弗森）和双叉臂式（双A），多用于前悬挂；四连杆和五连杆一般统称为多连杆，多用于后轮的悬挂。

非独立悬挂：左右车轮之间是连在一起的，轮胎在跳动时相互有影响，多用于后轮的悬挂，常见的有复合扭转梁，摇曳拖臂（拖曳臂，摆臂滑柱），整体梁式，连杆摇臂式还有越野车的整体桥式（不分前后）悬挂。

前悬，麦弗逊VS双叉臂式（双A）：前者结构简单，成本相对低廉被广泛利用；后者结构复杂，但是当轮跳动时，始终是垂直于地面的，多用于高档车上。

后悬，结构越复杂，舒适性越好，由此排列：多连杆独立悬挂（这是最先进的）、复合扭转梁式半独立悬挂、摇曳拖臂（拖曳臂，摆臂滑柱）半独立悬挂、连杆摇臂式半独立悬挂、整体梁式非独立悬挂、整体桥式非独立悬。

为什么轿车常用麦弗逊独立悬挂？

因为麦弗逊悬挂的最大设计特点就是结构简单，结构简单的最大优点就是：悬挂重量轻、占用空间小。汽车悬挂属于运动部件，质量较轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，舒适性也更好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机舱放下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲，让各种发动机的匹配更灵活。

麦弗逊式悬挂的主要结构i口是由螺旋弹簧加上减震器组或，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移拘现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器拘行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能，使它在行车舒适性上的表现令人满意

汽车导购全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂 [图]

随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。

在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。

汽车悬挂的种类有哪几种? (从好到差)

多连杆独立悬挂概述

多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的，它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，目前较常见的是4到5根连杆相连。

多连杠独立悬挂优缺点

优点：多连杠独立悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。

缺点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。最典型的例子就是福特福克斯，同时，因为这种后悬相对更占用空间，所以福克斯的后排比同类型小是业内出了名的。

多连杠独立悬架应用车型

国内前后悬架均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬架的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬架的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

为什么几根连杆就能支撑住汽车？

汽车悬架的形式分为独立悬架和非独立悬架两种：

1、独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。

2、非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。?

扩展资料：

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成。

但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。

比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

参考资料：

人民网--新能源汽车产业之路

如上图所示，支撑车身的只要是弹簧，可不要小看避震弹簧的力量，通常我们会根据K值大小来选择合适的弹簧，K值简单点说就是比如某弹簧4K，那么就代表用四公斤的力量去压缩它、或去拉伸它，只会产生一毫米的形变，而通常车用的避震弹簧都能产生几十毫米的形变程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么难事；况且K值大的避震弹簧很多，前悬挂可以到11K、后悬可以到8.5K左右，当然系数更大的也有，只是不常用；

选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒?弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然调教功底也很重要！

上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、调教带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易调教出优秀的性能！

问题中的连杆属于汽车悬架中的一部分，汽车悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当汽车行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。

悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式非独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。

一般的车轮都有3-5根连杆组成支撑，全车会有十数根一起来承接汽车重量，大部分的汽车重量在1吨到2吨之间，一根连杆理论上可以支撑的重量至少300-500KG，所以不用担心连杆无法支撑汽车的重量。

恩，那种视频我也经常看，不过视频那种车辆往往都是带大梁的硬派越野车，后轴悬挂往往都是多连杆整体桥的。我们常见的多数车辆支撑车身重力还得靠车架、副架将整车重量分摊给整体桥、螺旋弹簧和减震器，最后再均分到各个轮子上。这其中连杆也会起到一丢丢的支撑作用，但连杆的主要作用是连接车轮和车架、平衡稳定、保持车轮在标定范围内可以独立的随意变动。

以多连杆后悬挂为例，车轮会通过副架连接到车身骨架上（活性连接），螺旋弹簧、减震器一端连接车轮另一段也会通过车身副驾连接到车身骨架。车辆静止或者满座的情况下车身的重量基本都是靠它俩来支撑的，连杆几乎不会承车身重量。当车辆行驶起来车身重力主要仍是靠它俩支撑，但由于路面不平整会造成轮子摆动、倾斜、受力不均匀的情况，连杆这时会守到重力惯性影响但它的主要作用是：连接、平衡、拖拽、调节并分担一小部分运动惯性支撑。不过连杆的活动区间和力度也不是没有限度的，只要在调教设定的范围内都没事，不过一旦过于激烈驾驶，超过承受额定范围断杆、断轴、断副驾的情况也很多。

另外常见几款悬架支撑可以了解下：

麦弗逊

家用车居多也是最常见的前悬挂，麦弗逊悬挂的受力支撑主要靠的是减震和螺旋弹簧。当然在车辆运动的情况中下摆臂和防倾杆也会由于运动惯性受重力影响，但是受重力影响并不大，主要仍是控制轮子在一定范围内可独立调整。类似演变出来的双叉臂前悬挂、双球节、三连杆等虽然结构有差异但是性质一样。

双叉臂后悬挂

后悬挂遇到的比较多，也是成本最低的最省空间的独立悬挂，特点是由上下两个A型叉臂连接车身骨架或者副架。双叉臂后悬挂车身重量的支撑主要还是得靠减震器和螺旋弹簧，在运动状态悬挂也是主要用来调整震动和轮子摆动幅度。

扭力梁悬挂

扭力梁就不多说了，一根大梁连接车轮，由减震器主要承担承受车身重量。运动起来后震动不可避免，两轮各自不独立只能靠减震和弹簧抵消震动。

扭力梁+瓦特连杆半独立悬挂

和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+连杆的组合，承重仍然靠减震和弹簧。由于瓦特连杆的存在车辆运动起来驾驶感和操控感要比非独立悬挂好很多。这么粗壮结实的横梁你应该不会担心它断吧，不过结实不结实连接处的设计和用料才是关键。（回忆下别克的分体式衬套）

总之你可以理解为连杆是控制车轮调节摆动的的它并不是承载车身重量的。

这四根钢板卡子能承受一百吨的压力。

汽车连杆主要作用就是起到支撑车辆，缓冲路面对车辆冲击，提高乘员舒适性。