汽车测评深度试驾分析怎么写最好的方法_汽车测评深度试驾分析怎么写最好的方法和技巧

1.你好“小鹏”友 深度试驾体验小鹏汽车P7

2.大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇

3.深度试驾BEIJING-X7，谁才最懂年轻人

4.百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-舒适度篇

5.一汽大众速腾深度测评：技术狂魔的中庸之道

6.百人众评-吉利几何C深度测评-操控篇

7.深度试驾蓝鲸长安CS35 PLUS，靠谱实力派的表现！

8.深度试驾哈弗大狗，10-15万级最个性的“硬派”SUV

曾几何时，在喧嚷的人群中总会有一群具有自我个性、抱有不同的观点与鲜明立场的人，也正因如此，这种人往往散发着无与伦比的气质和魅力。时过境迁，或许是时代和文化的改变，在当今的人群中个性的表达变得越来越谨慎。在汽车领域也是如此，当所有厂商都在追求顺应市场以达最大利益化的当前，依然存在像斯巴鲁这样的车企，所造的车总给人一种独特的感觉。今天体验的是这款?斯巴鲁力狮，一起看看它在竞争最为激烈的中级车市场将会展现出怎样的个性。

为什么要以隐秘的楷模去定义斯巴鲁力狮这款车？一是斯巴鲁这个品牌不同于丰田、本田甚至日产那样被大众所熟知。二是力狮这款车，乍一看外观平平，不同于当下日系车型所流行的设计风格，但如果你细心观察，无论是车身比例还是线条的勾勒都是那么恰到好处。这也是力狮这款车，从外观层面特别耐看的原因。

这辆力狮2.5i荣耀限量版车身用了很多黑化的套件，再配合车侧极具力量感的腰线设计，让整车看上去干练了许多。值得一提的是尽管力狮车尾部用了单边单出的排气布局，后保险杠下沿居然用了类似于赛车扩散器的设计。虽然大家都知道这个部分装饰效果大于实际对空气动力学的提升，但是就像**结尾的”彩蛋“一样会有一种给人惊喜的感觉。

大灯绝对是力狮前脸最出彩的部分，带有倒“C”形状的LED日间行车灯，衬托出炯炯有神的LED近光灯。当然作为顶配车型，大灯组件功能上也是应有尽有。例如自动大灯，自适应远近光、随动转向等都出现在力狮大灯方面的配置表中。

谈及在外观方面的配置，最直观的就是大量的黑化套件。六边形的中网、反光镜和轮毂都进行了黑化处理，让整车的外观层面在动感之余，又增添了一点“酷”的感觉。外观层面，给人感觉更加的年轻化了。值得一提的是黑化的中网后边还藏着主动式进气格栅，可以更加智能地调节发动机工作温度。

内饰方面，力狮则称得上拥有进口品质背后的实用典范，从外观的接缝和对细节的处理，再到内饰的用料和嗅觉上的感受，都会简明扼要地体现出进口车的优越感。

进入力狮的车内，第一感觉就是相较于黑化后年轻酷炫的外观，整体内饰氛围更显得简洁。不过我并不认为这是什么所谓的缺点，首先要阐明的观点就是，车辆的外观是用来看的，而内饰才是我们使用汽车时最多接触的，其做工用料和易用性才是考量的第一标准。

不是所有人都需要内饰和一样或是屏幕尺寸越大越好，力狮的内饰用大面积的搪塑材质覆盖，简单清晰的功能区划分和斯巴鲁汽车一贯的良好视野都是在为使用体验做努力。与其随波逐流地追逐新潮的趋势，坚持做正确的自己也是一种个性的体现。

而且，三幅式的方向盘、双炮筒仪表盘和铝合金运动踏板，无疑营造了运动氛围。其中，铝合金运动踏板不仅仅是看上去好看，摆放位置相较于一般民用车更靠中央，如果某天一时兴起也想学着赛车手那样来脚左脚刹车，就会体验到这样设计的好处。

值得一提的是后排空间，也许不少人认为未经过加长的进口车在后排表现一定表现不佳，但是无论是空间还是座椅的填充与材质，都让力狮的乘坐舒适性有很好的保障。前后排座椅中央和门把手附近都用了来自奥司维的类似于翻毛皮的材质。

在聊完外观设计和内饰氛围之后，重心便要落在搭载了代号FB25水平对质发动机和左右对称全时四驱加持的驾驶体验上。刚上手时，或许是搭载的CVT变速箱在日常偏向经济的调校风格，其实并没有让人觉得搭载了保时捷“同款”发动机的力狮在驾控性上有什么亮点。许多斯巴鲁车主平日里也并不会对操控这件事格外在意，但若是开惯了自己的斯巴鲁再换到其它品牌车型时就会意识到，水平对置布局的先天优势对于日常行驶的帮助是多么重要。

不过随着对车辆的了解，很快便迷恋上了水平对置发动机特有的声浪。无论你承认与否，水平对置加上左右对称全时四驱是当今中级车最具运动潜质的硬件配备之一。其所带较快的转速攀升，和与之交相辉映的声浪，都是传统L形式排列的四缸机在感受上无法比拟的。与此同时，发动机结构的不同也让力狮拥有更低的重心，稳定性更好，还可以让发动机的重量尽可能地靠近前轴，这样更有利于车身重量的前后配比。这样在结构上的优势，无疑为车辆动态方面带来更好的运动表现。

客观来说，最大功率126千瓦、最大扭矩235牛米的动力输出在当今涡轮横行的时代，数据并不是那么亮眼。但这里就不得不提到斯巴鲁的SI-DRIVE驾驶模式选择，和带换挡拨片的可模拟7速的CVT变速箱。将驾驶模式调整到S，变速箱切手动模式，伴随着左手拨片的降档指令，深踩油门就能感受到自然吸气发动机绵延不断的动力释放，尤其是在低扭的表现上，大排量自然吸气发动机响应更加从容。出色的动力响应性，让你质疑这台车装的到底是不是CVT变速箱。每一次降档指令都执行的干脆利索，转速攀升后发动机明显更好发力，动力表现又快又猛。

不能忽视的是，斯巴鲁力狮搭载的左右对称全时四驱系统，在弯道中只需要让车进入弯道再配合主动式扭矩引导系统（ATV），剩下的发挥就看这套轮胎的极限有多高了。因此开着四驱的力狮，在山路中即使是一台B级车也拥有绝佳的驾驶感受。从四驱结构的角度来说，力狮的四驱形式甚至比一些城市SUV更加的能有效分配动力给四个车轮。在北方的冬天，因雨雪导致的路面湿滑也能更从容的应对。

力狮用斯巴鲁舒畅驾驶减震系统（STABLEX?RIDE）也就是平时所说的双段阻尼，这个系统的引入让力狮在运动和舒适间得到了完美的平衡。在城市环线或者高速路段，力狮的悬挂表现出很好的滤震性，小的颠簸基本都会过滤干净，而路面较大的起伏又会有很好的滤波性。来到弯道，只需要建立起好的入弯姿态，又可以得到很好的侧向支撑。

接下来，就不得不提到EyeSight驾驶系统，这个系统是通过双目立体摄像头立体有效地掌握环境状况，必要时进行主动制动的驾驶系统。拥有五大基本功能，防碰撞制动系统（PCB）、全车速自适应巡航系统（ACC）、车道偏离修正、报警与提示功能和起步油门误操作预防功能。整体体验下来，可靠度非常高。

写在最后

斯巴鲁力狮在这个级别几乎全能型的实力表现，并且目前这辆2020款?改款?2.5i?荣耀限量版?EyeSight官方指导价24.78万在性价比层面做到了极致，不足25万元的售价就可以买到原装进口配备四轮驱动的中级车。结合斯巴鲁用户在购车后，售后层面可享受5年15次免费基础保养政策，打破用户常规印象中进口车型保养贵的固有认知。在这个级别相较于那些沦为专车的所谓的中级车标杆，力狮真的会是对驾驶品质有一定追求的消费者更好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

你好“小鹏”友 深度试驾体验小鹏汽车P7

在金秋丰收的季节接受到Audi的邀请来到美丽的稻城亚丁进行了一次进口Audi?e-tron?SUV的试驾体验。稻城亚丁机厂位于川西海拔4200米的山顶，是我所去过海拔最高的机厂了。

从机场乘坐着Audi?e-tron?需要2个小时山路才能到香格里拉的酒店，一路上坐在副驾上的我感受到e-tron?SUV在崎岖山路上的优雅姿态，虽然还没有亲自开，但是感受的到它的底盘很稳，舒适模式下对道路接缝和减速带滤震效果极其出色。

一路上经常能遇到成群结队的牦牛过马路，e-tron减速下来静静的等待牦牛们通过。

第二天一大早我们一整天的试驾开始了，从海拔2900米的酒店出发，

中途翻过2座海拔3800-3900米的无名山和波瓦山，全程在高低起伏的山路上要开315公里。这对于电动车试驾来说，我从来没有经历过这么长的路线。

十几辆Audi?e-tron在稻城亚丁的山间组成车队，简直是一道美丽的风景线。

开着e-tron超车简直太容易了，只需要深踩油门

甚至不需要挂入S档，舒适模式下低重心的车身和超快的电机相应让你从容应对各种加速工况，如果在运动模式或S档下，即可激活Boost加力模式以及四驱系统，运动驾驶模式更加灵敏的油门相应和运动的方向盘转向阻尼配合运动模式下紧绷而有韧性的悬挂阻尼车身调教，可以伴随着664Nm的最大扭矩瞬间可以让你秒杀和超越其他车辆。

Audi?e-tron车长4901，2928mm的轴距，风阻系数仅为0.28cd，配合可开闭主动进气前格栅，降低了进气噪音并且有助于必要时系统散热，前后双异步电机的设计避免了滑行时永磁同步电机的磁场反拖作用，可以实现电机的惯性滑行模式，仅在必要时进行能量回收以达到更长的纯电行驶距离而且也不会出现永磁同步电机在高温时的退磁隐患。这套双异步电机的四驱系统还实现了动态电控扭矩分配的quattro电动四驱系统，在平直路面中低负荷下仅使用后电机驱动，当强力加速时会激活前电机形成四驱，并且当激活了越野模式或全地形模式时会实现全时四驱功能，在自动模式下也根据需要切换四驱。

在试驾中真心要说的是3个体验特别好:

第一个就是这套e-tron匹配的空气悬挂，在自动和舒适模式下的滤震能力太强了，运动模式下阻尼收紧很有韧性还保有相当强的舒适性，会让你在长时间动态驾驶的时候忘记当前是运动模式。这台e-tron在山路十八弯里面的表现强于汽油版的Q7，因为平铺在底板的电池包降低了车身中心配合完美调教的空气悬挂让其操控性和过弯的信心增加许多。

第二个就是在翻越一座3900米高山的一段长达十几公里的非铺装路面驾驶的感受，路面条件是土和石头子构成，上有很多低洼起伏的坑，这时将全地形模式开启，车身高度自动升高，此时的e-tron也同步开启了全时四驱模式，空气悬挂的表现在这里就更加突出，极佳的阻尼调教和空气弹簧配合让你觉得如履平地，十几公里开下来竟然没有把自己颠晕，而是非常舒适的体验，这一点在普通避震器上是不可能有的体验，Audi?e-tron在底盘上的调教功底真的惊艳到我了！

第三点尤其要分享的就是Audi?e-tron的动能回收系统独特的设计给我带来的印象深刻的感受，首先e-tron在设计上可以实现通过方向盘的拨片就能够非常方便的手动干预激活2级能量回收级别，从而实现最大0.2G的减速度，这样的设计比起来其它新能源车型要么需要在触摸屏里选择能量回收级别高中低，或者需要手动按压/拨动/选装中控台的能量回收调整按键/拨杆/旋钮都要来的方便直接，不会手忙脚乱，因为用方向盘拨片手可以不脱离车辆操控做到第一时间安全操作；

还有，Audi?e-tron有一个自动能量回收的设定，在自动模式下，前面的毫米波雷达和摄像头会监测车辆前方的车辆距离和车速，如果驾驶员松开油门，那么如果本车前方无车，或者前车没有相对于本车的减速，双异步电机就会以惯性滑行模式让车子向前滑行，这样就和传统的汽油车的驾驶感受一样，不会有很多其他电动车一收油门就能量回收减速的不适感，并且可以让车子滑行的更远；一旦当系统探测到前方较近的车辆有减速，那么e-tron会自动激活电动机的能量回收到最大2级，并且可以根据车距和前车减速状态进行动态调整，那么驾驶员在一定的减速需求下就不需要自己介入刹车而通过系统自动介入能量回收而保持车距。这个设计我目前在市场上的其它新能源车型上都没有见到过，Audi是第一个！点赞！

因此，当我在从3900米下山跟随车队的一路上，由于坡道斜率可以将车辆加速到85-90公里的时速，当前车刹车灯点亮的时候，我所开的e-tron就自动介入能量回收直到0.2个G的减速度，当前车又加速时，能量回收也相应减少或取消，车子又可以继续溜车滑行，结果我从山上到山下的很长距离里面，都用自动回收模式开，类似于开启了ACC自适应巡航的效果！体验真的不错！就是Audi做到了给你传统燃油车松油门一样的驾驶感受，在不需要回收的时候就滑行，当需要刹车控制车距的时候就自动激活能量回收来替代刹车，回收的能量正好给高压电池充电；

当你需要更大的制动力的时候，Audi?e-tron的制动踏板在轻踩的初段行程会首先激活最大的第能量回收，从而通过进一步增大电机回收能量的幅度而达到最大0.3G的减速度，那么百分之90的日常驾驶中的制动需求都可以通过单纯的电机能量回收来给车辆减速了，那么制动盘和制动片的磨损就大幅减少或者很少有机会用到机械制动部分，日后保养的时候，客户可以大幅度节省更换刹车盘片的维护费用。需要强调的是，Audi是我所见到的业界第一台量产的用了大陆公司最新三合一的电子机械制动伺服系统，它将电子制动助力器与ESC稳定系统控制模块和主动续压器三个硬件集成在一个本体中，这是业界最先新的线控电子制动系统的集成方案，比大家都知道的蔚来和特斯拉用的第二代博世iBooster还要更先进！

一整天的山路试驾下来，315公里竟然没有感觉到什么疲惫，也许是e-tron那双层隔音玻璃配合极小的电机噪音，舒适标配的空气悬挂和四区独立空调系统让人惬意，用无线Carplay欣赏着酷狗音乐里面自己喜爱的歌曲欣赏着一路上稻城的美丽秋色，从山顶往下开的时候由于超强的能量回收效果而没有一点儿里程焦虑，最后开到酒店还剩20%的电量，我认为只要自己家或者居住地附近有便利的充电条件，这台Audi?e-tron真的能带给你德系豪华质感的做工，优秀的人机工程学触屏感受，完美的驾驶品质和动力性能，也能满足你偶尔越野一下撒欢的需求，还有400多公里的续航里程，以及老牌传统车企十分靠谱的生产研发质保体系的品质保证，那么你还不觉得应该去赶紧试驾体验一下这台Audi?e-tron吗~？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大伙儿开，大伙儿评—本田理念VE-1深度解读：动力篇

小鹏汽车是国内很受欢迎的一款纯电动轿车之一，在颜值上也是纯电动轿车当中的一款天花板，那么这款车型的驾驶感受如何呢？今天就让我们一同去体验一下这款车型带给我们的魅力！

看到这款车的第一感觉就是让人眼前一亮的感觉，流线、轿跑、科技、动感。尺寸方面长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距是2998mm，小鹏P7前脸没有了大面积传统进气格栅，造型简约不简单。当拿着钥匙走进它，它便会感应到，弹出隐藏式的门把手，同时前方的灯带也会上演一场“灯光秀”。车型的尾部最大的亮点是熏黑效果的贯穿式尾灯，与车头灯遥相呼应，科技感十足。

汽车作为驾驶工具，其内部的智能化体验才是重中之重，来到车内，能看出是很用心去设计，车内营造出的整体氛围简洁大气，中控台造型看起来非常规整，同时具有层次感，视野方面是非常不错的，同时车舱内配备了大尺寸的双联屏，一块10.25英寸全液晶智能仪表以及一块14.96英寸“2K+”触控屏构成了信息展示和人机交互的主要功能，车内的诸多功能都集成在了屏幕上操控，尽量减少传统物理按键的使用，车辆设置的菜单栏也逻辑清晰，能够迅速找到相应的功能。值得一提的是，空调出风口也用了隐藏式设计。小鹏P7的换挡系统用怀挡设计，此种设计一方面与极简的风格相匹配，另一方面节约了前排座椅中间的空间，车内的皮质座椅宽大厚实，也具有不错的舒适度。

这里重点提及一下的就是全车丹拿音箱系统。平时驾驶习惯上车导航+音乐，所以有一个音质好的音响系统对驾驶者而言非常有必要，不论是拓展的音乐文件还是系统App通过网络直接播放，音响的表现都非常高效，大大的给个赞。

那我们可以看到，小鹏P7的APP控制还是十分全面的，小鹏P7在NGP相关功能的开启上，做到了较为安全的设计，无法直接开启相关的驾驶功能，选择开启后，需要车主使用小鹏APP扫码并查看相关介绍，并且通过答题测试，帮助用户了解驾驶相关功能的局限性，提醒用户保持警惕，随时接管，让使用上更加安全。

小鹏P7的驾驶模式分为标准、经济、运动模式，在试驾期间大部分时间放在标准模式下行驶，该模式驾驶感受轻盈，提速很快；在经济模式下，松开油门后动能回收比较明显；在人少的路上又尝试了一下运动模式，在这种模式下深踩油门，动力瞬间爆发。这个可根据自身的驾驶习惯进行调节。

动力上小鹏P7用了两种电机布局，在四驱车型上用的是前置+后置的双电机布局，最大总功率316kW，最大总扭矩655N·m。而两驱版用的是后置单电机的布局，最大功率196kW，最大扭矩390N·m。传动部分也是比较熟悉的单速固定齿比变速箱，底盘悬架上也是用的前双叉臂式独立悬架，多连杆式独立悬架。

电动车其实消费者更多的关注点还是它的续航能力，小鹏P7有最高706km的表现，能满足绝大部分车主的需求，充电桩方面，近几年新能源产业的升级，公共充电桩的查找也非常方便。

通过此次试驾的机会，对P7的印象也非常好，才有机会与大家分享驾驶乐趣，近距离的体验新能源汽车的感受，这应该就是目前理想中的智能化座舱，我们也期待小鹏将会不断的提升智能化水平，带给我们更多惊喜。

本文来自易车号作者美车访谈室，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

深度试驾BEIJING-X7，谁才最懂年轻人

大家好，上一期我们为大家带来了氢氪出行深度试驾对本田理念VE-1的百人车评（回顾）；

从本期开始，氢氪出行的《大伙都来评评车》栏目将根据此次深度试驾的评测报告内容，从空间、外观、内饰、动力、操控和舒适性等6个方面，对理念VE-1这款车进行更为深入的解读；

解读方式：专家大V团?vs?氢氪出行深度试驾用户群（简称“氢氪深驾群”）

我们收集了互联网专家大V和氢氪出行深度试驾用户们的评测报告，并抽取其中具有代表性的观点，对大家都关心（吐槽）的内容进行逐一的分析，希望可以帮助到各位对VE-1这款车有更深入的认识。

VE-1动力数据

VE-1用的是永磁同步电机，前驱布局，电机总功率120千瓦，最大扭矩280牛*米，NEDC续航达到401公里；

加速方面，VE-1的0-100公里加速为8.23秒，在小型SUV中算是相当出色的表现。

深度试驾评测的动力评测：

在氢氪出行的深度试驾评测中，71.9%的试驾用户对VE-1的动力项评分为满分（5分），接近85%的用户对动力表现是满意的。

口碑标签

专家大V团和氢氪深驾群对VE-1动力的口碑，几乎都是对强劲动力的一致认可，专家大V团认为VE-1“加速性能强”、“加速平顺、灵敏”，同时，氢氪出行深度试驾用户群也认为VE-1的“动力强劲”、“提速快”、“运动模式激进”。

让我们来看看专家大V团和氢氪深驾群对动力输出是怎么看的；

双方对动力输出的意见基本一致：标准模式下动力输出线性，而运动模式下动力响应灵敏；

引用一些专业测评人士的评价，如：

“动力输出非常线性，运动模式下初段加速迅猛，永磁同步电机最大功率仅为120千瓦，但应对日常超车绰绰有余”。

“加速起步和低速行驶的质感非常好，起步速度很快，标准模式下，加速体验非常线性、非常柔和”。

“该车起步非常柔和，加速过程很直接，并不突兀”。

氢氪深驾群的用户也有类似的判断：

手机尾号5843用户就点评到：NORMAL模式下，动力响应相对慢一些，表现柔和，SPORT模式，动力释放随叫随到，随心所欲的感觉。

另一位手机尾号3239用户也有同感：动力非常棒，两个模式下的动力设计满足日常出行和渴望体验驾驶的感觉。

而手机尾号0669用户则更简单直接：普通模式很普通，sport模式很暴力。

统计结果也表明，有88%的试驾用户表示VE-1的动力十足，而且有40位用户在评测中都提到运动模式的动力输出很强，有推背感。

另外，从广汽本田的官方网站提供的信息显示：

本田VE-1的Normal模式为舒适模式，性能稳定，加速响应快，通过制动回收能量，与汽油车保持同等的滑行阻力感，为用户提供舒适的驾驶感受；而Sport运动模式则油门响应更加积极，为用户带来更加运动、爽快的驾驶感受。

引用汽车之家关于VE-1的测试数据如下：

可见VE-1的加速度G值的变化幅度比较小，整个加速过程中保持平稳；速度曲线相当平滑，车速提升极为线性。

观点总结：

所以，专家大V团和氢氪深驾群关于动力输出的结论是极为相似的，即“标准Normal模式（D挡）动力输出线性，运动Sport模式（S挡）动力响应灵敏”，看来老百姓和专业车评人的开车感受有很高的一致性，广大的你我构成的老百姓开车的感受很准哦。

接下来，让我们看看双方关于加速动力衰减的评价如何；

在这里，我们看到了有些不一样的观点：

引用一些专业测评人士的评价，如：

“搭载永磁同步电机，总功率达到120千瓦，提速较快，80km/h再加速，加速反应会明显变弱……”

“加速比缤智更快，0-100km/h过程中，加速持续有力”；

以上两位大V对加速动力衰减的认识略有不同，那么咱们的氢氪深驾群又是怎么样的感受呢？

手机尾号0686用户说：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。

手机尾号5559用户亦有同感：起步动力完爆一般燃油车，但是80以上动力不是那么强劲啊。

根据统计，有26名用户对VE-1的中后段加速不如前段这个情况，也在他们的评测中不同程度的表达出来过。

这里，我们继续引用汽车之家的专业评测数据：

由以上测试我们可知，VE-1的前段加速能力还是挺不错的，40-80km/h的加速仅3.4秒，同级别中属于比较强的，而80-120km/h也并不算差，只是跟前段加速比起来，中后段的加速力道减弱不少，所以给大家的直观驾驶感受是车速到80km以后的动力衰减比较明显；

综合懂车帝和汽车之家的相关数据，电动车在高速区间基本都是这样的表现，VE-1符合正常情况。

观点总结：

看起来大家对VE-1加速的动力衰减都有共识，但是对什么时候衰减，大V之间略有些差异，氢氪深驾群的认识倒是能达成一致，即认为车辆加速在80km以后的明显感觉动力不如以前。

因此，氢氪深驾群的判断还是很准确，VE-1的加速动力衰减在80km以后会表现得比较明显。

看来，作为普通老百姓的深度试驾用户的开车感受也很准哦。

在关于动力的评测内容中，我们发现深度试驾评测用户多次表达刹车卡顿，或者松油门以后的顿挫感明显，所以，我们分别来看看大V和深度试驾用户们具体是怎么说的；

引用一些专业测评人士的评价，如：

“按下能量回收键，松开电门，车辆会滑行并有一定的拖滞感”；

“动能回收开启后可明显感觉到点击反拽的减速感，松开后还有缓冲时间”。

我们的深度试驾用户也有同感：

手机尾号1060用户在评测中说到：动力比较强劲，特别是sport模式下，简直就是起飞的感觉。但是不知道为啥，每次收油1秒以后都有明显的顿挫感，希望调整一下。

而手机尾号8477用户在评价VE-1最不满意的地方时说：最不满意的地方莫过于行驶的时候不踩油门就降速的问题吧。车一多一堵车刚一加速。不踩油门了就有一点点的卡顿的感觉。

共有18位试驾用户在评测报告中都提到了车辆收油时有顿挫或者卡顿的情况，大家的感受比较相似。

那么，是什么原因造成这种拖滞呢？

VE-1带有专门的动力回收档位：B档；

我们查阅广汽本田的官方网站，得到的信息如下：

根据官方资料显示，本田VE-1支持驾驶模式的自由切换，在Normal和Sport模式下均可叠加B挡，分别形成“Normal+B”和“Sport+B”的强能量回收模式，在这两种模式下，制动时能够回收更多能量；

根据我们试驾用户以及大V的真实体验，当B档开启时，松开加速踏板的时候会有一定的拖滞感，而且，当“Sport+B”模式启用后，用户在松开加速踏板时会明显感觉到车辆滑行的拖滞，即觉得车辆有顿挫、卡顿的现象。

观点总结：

所以大家一致的感受是：开启动力回收挡以后，车辆滑行有拖滞感；

专家大V和咱们的深度试驾用户，对VE-1滑行的拖滞感的感受都比较明显，这也说明VE-1的这个问题确实存在，而且拖滞感也的确影响了车辆驾驶感，我们也希望今年即将推出的新款VE-1能优化改善这个问题，提升驾驶品质。

从动力方面来看，理念VE-1标准模式下动力输出线性、平顺，运动模式下加速性能好，动力强劲，是很明显的优点，无论是大V专家团还是氢氪深驾群都有共识，无愧为动静皆宜的SUV小钢炮；

当然，瑕不掩瑜，电动车都存在的中后段加速衰减明显的问题，在VE-1上一样未能避免，而且VE-1的动力回收档开启以后的动力回收强度大，对车辆滑行有明显的拖滞感，也影响了驾驶品质，希望厂家在新款上能进行改进。

同时，我们也深深的感受到，老百姓和专业车评人的驾驶感受比较一致，广大的你我构成的老百姓的驾驶感受同样具有很强的可参考性。

这一期氢氪出行深度试驾本田理念VE-1的深度解读之动力篇，到这里就结束了，也请大家继续关注我们，后续我们将会推出更多的深度测评内容；

不知你是否在氢氪深度试驾平台上，试驾过理念VE-1？

你对这款车型的好评、槽点都是什么呢（我们的口号是，实话实话，不黑不粉）？欢迎你在留言区畅所欲言，咱们下期再见！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百人众评-日产轩逸·纯电深度测评-舒适度篇

文章的开头问你们一个问题，同时拥有12.3英寸中控屏、液晶仪表、10色氛围灯、全触控面板和L2级别自动驾驶、ACC自适应巡航，你会联想到哪辆车？答案似乎都指向奔驰，但，正确答案是?BEIJING-X7。之所以有这样的判断，来自最近小编的一次深度试驾（试驾车型为顶配2020款?1.5TD?DCT致领版）。

先说两点核心结论：

1.综合外观和内饰配置，BEIJING-X7在视觉层面营造的科技感在15万元以内难遇对手。

2.?BEIJING-X7是一款偏向城市家用的SUV，车内乘客舒服的游走于城市之间，才是最适合它的“打开方式”。

开起来舒适的家用车，安全配置保驾护航

先给大家讲一个让消费者听完不知所云的知识点，就是这个BMFA架构平台，BEIJING-X7是BMFA架构平台的首款量产车型。这个平台可以兼顾传统内燃机以及新能源的布局，以及可以适应A0-A+级各类车型的开发。在自主研发的背景下，这个平台的衍生能力，是非常值得期待的。

至于底盘与动力总成的综合表现相当不错。在日常行驶中，BEIJING-X7底盘可以过滤路面大部分的颠簸，降低风噪的能力也不错，只是高速上通过减速坎、连续减速带等复杂路段时，底盘处理不够干脆。油门的调校偏向家用，油门前段比较灵敏，变速箱升档也比较积极，初段的加速快感和燃油整体经济性得到了很好的兼顾。

说到科技感，当然不是只有外观，BEIJING-X7搭载的安全配置是这辆车的加分项，全速自适应巡航、车道偏离都是高速行驶中不可缺少的便利“神器”。

前后排乘客都会喜欢的车内空间

说到家用，离不开空间的加持。2800mm的轴距空间带来了基本的空间保障。后排地台的纯平设计、后排座椅180度放倒及多变式中央储物手扶箱和车内28处储物空间等，都是BEIJING-X7交出的优秀答卷。无论是携家带口还是二人世界出游，BEIJING-X7都游刃有余。更值得一提的是，BEIJING-X7全车包裹座椅足够柔软，后排座椅靠背还可调节，长途乘坐也不会疲惫。

在外观造型上，BEIJING-X7设计风格更偏向与科技未来感，最具辨识度的是全系标配的隐藏式门把手，将整车的科技感再度升华了一下。没有和同级车一样，可以营造出强烈的运动感。

写在最后面，BEIJING-X7产品定位足够清晰，就是面向城市的家用SUV。目标群体是那些年轻、喜欢科技感的新时代年轻人。没有浮躁的外表，更注重的是实用和性价比。上市以来的销量就很好的佐证了BEIJING汽车真正读懂了这些成熟的年轻人。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽大众速腾深度测评：技术狂魔的中庸之道

汽车到底是个啥？每个人的想法都不同，然而最经典的还是吉利李书福当年的总结：汽车不就是四个轮子加两个沙发吗？

不知道你信不信，反正日产是信了，日产在舒适度上下的功夫可以说完全实践了这句话。而且也得到了很多消费者的认同。?

这么说吧，如果哪一天日产汽车卖不下去了，估计他也能靠卖沙发活下去。

这期我们来说说?日产轩逸·纯电的舒适度。

整体车辆舒适度有82%的人给了满分。还算不错。

来看看一些具体的意见：?

手机尾号4771用户：前排的座位非常的宽敞，后排的座位还是那种往下躺的感觉，所以坐上去一点都不会觉得拥挤，而且脚也可以展开，所以在这个车里面坐着开很长时间的车，也不会感到非常的累。

手机尾号7025用户：主副驾驶舒适度高，车座设计较低，包裹性比较好，驾驶2小时不会有什么疲惫感.后排椅背倾斜度较高，乘坐体验好，长时间乘坐腰部不会有酸痛感。整体安静程度很好，怠速、过加速带以及加速不会有很明显噪音，车辆隔音也不错

手机尾号9891用户：纯电轩逸的舒适性，开起来很安静，正常行驶的时候基本听不到发动机的轰鸣声，胎噪声也很小，几乎听不到，紧闭车窗的时候真的很安静，不愧是电机动力，坐在车内感觉很舒适，真皮的方向盘开起来也比较舒服，加上真皮宽大的座椅包裹性很强，安静的环境，整体舒适感就上去了

手机尾号1459用户：驾驶座非常舒适，软硬度，包裹程度，都刚刚好，没有一点突兀。副驾驶跟主驾驶一样，好到什么程度，我开了三个小时，我媳妇睡了三个小时，整体坐上去非常舒服。座椅包裹性高，不软不硬。整体乘坐非常好，车内很安静，要不我媳妇咋睡那么久。关上窗户。行驶中车内很安静，各种噪音都被阻挡在外面。在怠速时没有声音，出奇的安静。这也是电车的绝对优势吧

不少用户反馈该车驾驶座非常舒服，包裹性好，座椅不软不硬，安静程度比燃油车好很多。

在各个座椅的舒适度方面，驾驶座的舒适度最高，然后是副驾驶座的，最后是后排座的。

座椅舒服这个东西，虽然很难说明白，不过小编还是尽力说说，让你从感性上升到6个维度的评价来看看舒服这个东西是啥。

基本上这张图就很直观的从维度和设计方法给出了座椅舒适度的描述。坐上去的柔软感，贴合感，支撑感三大感。开车中的保持性，吸收性，防疲劳性三大性。

没有想到吧？一个小小的座椅还有这么多东西。这移动沙发也不是随便说说的。

前排尤其是驾驶座的座椅舒适度最高，也非常符合家庭用车的定位。

座椅的用料看上去就感觉触感会不错。

后排中间的凹起让坐在中间的感受不会很好，可能作为家轿设计时也没有后面要坐三个成人。

安静程度方面，总体来讲纯电车的安静程度要比燃油车好，但具体每个车什么样，还真的需要自己来试驾体验一番了，欢迎各位有兴趣的朋友来试驾，会有切身感受。

综述：轩逸纯电动版的其舒适度尤其是座椅舒适度较好，前排舒适度好于后排，而后排两边的舒适度好于后排中间的。其他更多欢迎留言一起讨论！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

百人众评-吉利几何C深度测评-操控篇

德系品质以做工严谨、技术先进而被世人所熟知，全面贯彻德系风格的大众品牌在中国汽车市场的地位之高，相信每个人都深有体会。

全新换代大众速腾，是一汽大众品牌战略地位非常重要的一款紧凑型轿车。我们拿到的这台车是整个速腾车系最走量的280TSI DSG舒适型，也就是指导价为16.19万元的1.4T发动机+双离合变速箱车型。今天我们就从消费者的角度出发，去探究一个问题：在车市竞争愈发激烈的2020年，它的产品力如何，是否值得我们选购？

MQB平台加持，价值感大幅提升

从大众使用MQB平台打造的车型上，我们非常容易发现，它们的外观无一不变得更大气和高级，速腾当然也不例外。

虽然速腾被定义为紧凑型车，但实际上它的三维尺寸已经突破了传统A级轿车的水准，长宽高为4753*1800*1462，轴距达到2731mm。相比起上一代车型，新速腾在外观设计上作出大幅提升质感的改进，进气格栅的尺寸进一步加大、加宽，重新引入大面积的横向镀铬饰条，商务气息更为浓烈。

笔直凌厉的车身线条，速腾的整个车身看起来相当修长和气派。前宽后细并且略微上扬的腰线设计，使得它呈现出向前俯冲的车身姿态。大面积的后排三角窗设计，提升后座的光效果，同时让车身更为优雅，这是许多B级车才会有的设计，让车子看起来变得高级。

速腾用亮黑色和哑光银相搭配的轮圈样式，类似雪花的造型，看上去挺漂亮的。不过低配车的尺寸只有16寸，表现中规中矩，高配的17寸轮圈会让整个车身显得更高端一些。

总而言之，大众速腾在外观设计上用两个字去概括，就是“高级”，符合车型目标消费群体的审美。

内饰设计简洁，空间宽敞

在内饰氛围上面，速腾保持了一贯的大众风格——既不会用上特别新潮的元素，去给人视觉上的惊艳感，但整体又十分和谐，使人倍感亲切。T型中控台用对称式设计，加入不少亮黑色的钢琴烤漆涂料，提升车厢的品质感，同时操作区向驾驶席微微倾斜，提升驾驶员操作的便利性。

舒适版车型上没有搭载全液晶仪表盘，而是用了传统的双炮筒指针式。相比起液晶仪表，我个人更喜欢这种纯粹且直观流畅机械式的仪表，不知道各位是否也有同样的感受。

在做工用料方面，大众对速腾是比较“慷慨大方”的，中控台上方用一整块软性材料，触摸和看起来都比同价位车型的搪塑材质更好。

得益于2731mm的长轴距，速腾的乘坐空间表现十分得体。168cm的体验者在调整好前排驾驶坐姿的情况下坐入后排，头部约有一拳富余，而腿部空间更是超过一臂的长度，脚底也没有伸进前排座椅底下，因此翘起二郎腿是比较轻松的。在空间表现方面，速腾已经接近许多B级轿车的水准，值得点赞。

同时在舒适性和便利性方面，速腾对后排的照顾同样是比较周到的。后排空调出风口以及现在的数码时代所必须的USB充电口都没有落下。

在相同价位车型上，全景天窗是非常罕见的，而速腾是除全系最低配之外（可选装），均标配了可打开式的全景天窗。进一步提升车内开扬感，增强后排乘客的满足感。

行驶品质优秀，驾驶乐趣缺席

我们拿到的280TSI DSG车型搭载一台代号为EA211的1.4T四缸涡轮增压发动机，最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米，匹配7速DSG双离合变速箱。首先我想表扬的是这台发动机的表现，它的动力储备充足，同时做到了非常低的油耗水准，经过我们的实测，综合油耗仅为6.5L/100KM左右，同时需要注意的是，它是一台仅行驶了500公里的新车，尚未过磨合期。

其次，我要为这台DSG变速箱点个赞。其实大众从推出DSG变速箱以来，遇到过很多大小问题，被用户和“车神”们诟病，相信大众也顶着不少舆论的压力在继续前行。其实现在这台变速箱在经过市场的验证、改进之后，虽然耐久性方面我不敢作出结论，但它的实际表现相比以往已经有着质的飞跃。它的平顺性、换挡品质已经非常接近一台市面上表现良好的AT变速箱的水准，除了红绿灯轻踩油门起步那一瞬间有离合片的接合感，轻微抖动之外，其余工况下与AT并无明显区别，升挡速度更是超越了绝大多数AT变速箱。

虽然新速腾的动力储备以及变速箱的表现优良，但它不再像前代车型那样能勾起驾驶欲望的车，最主要的原因是它的油门被调校得过分慵懒和不线性。前半段油门踩下去，浅浅给油车子是不爱动的，当稍微深踩一点，突破了油门行程的某个点之后，又瞬间换挡，涡轮建压后猛冲出去，给车内人员一种非常突兀的感受。

行驶质感方面，速腾继承了大众的优良水准，轻快略有虚位的方向盘，底盘相当紧致而富有韧性，扎实的底盘让高速行驶很能给人信心。整个悬挂的调教中等偏软，有一种悬浮在路面上的安定感，遇到沟坎的冲击时能够迅速完成缓冲动作柔化冲击，表现高级。同时隔音表现也处于同价位的中上等水准，虽未配备双层隔音玻璃，但噪音已不会给车内乘客带来过多滋扰。

试驾总结

回归到标题所述，我把大众称为“技术狂魔”是偏夸张的形容，但不可否认的是，大众确实有着非常优秀的技术储备，而且也曾经给我们带来许多技术革新。而“中庸”指的是现在这一代的大众产品，也包括今天我们所测评的速腾。

大家有没有发现一个很有意思的现象，在之前以日系品牌为代表的丰田，产品表现可谓中庸至极，毫无个性可言，但丰田在全面TNGA架构升级之后的车型逐渐变得个性了起来，这种“个性”不仅是设计，还包括驾驶感受这些更深层的内在上，从而吸引了年轻一代消费者的青睐。而大众似乎与丰田的性格进行了调换，MQB平台的出现让大众变得中庸了，全力迎合稍年长一辈的消费群体。

速腾从上一代的“驾驶者之车”到现在变得中庸之后，它在消费者们对于一台汽车产品所更关注的质感以及实用性方面有着质的提升。对于厂家对目标消费者所订的标签而言，实用和好用、有面子，是对汽车的第一需求，从这个角度去看，大众对中国汽车消费者的市场调研是做得非常透彻的、成功的，同时在这套理念之下，速腾的表现也是十分优秀的，是值得选择的，销量是它最好的证明。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度试驾蓝鲸长安CS35 PLUS，靠谱实力派的表现！

有没有一种车开上去可以减少道路交通事故，即便是刚拿驾照不久的小白开也能避免很多开车中遇到的麻烦？相信这个对于有追求的汽车设计者和有社会责任感的造车企业是不断努力实现的目标之一。

这条路上，无人驾驶是似乎是终极形态，而在这之前还有不同的阶段要走，每一个阶段实现是需要实打实的技术实现能力。犹如练武之人，相互切磋，一出手便知有没有。

本文操控篇，让我们来看看配备安全智能驾驶L2+级别的吉利新能源?几何C做的如何。

整体操控有90%的人给了满分。来看看一些具体的意见：?

手机尾号7089用户：从刹车的方面来说，刹车需要几分钟的时间来适应一下，当然这是正常的现象，等适应了以后，刹车就变得非常的顺滑，但是还是有点灵敏，轻轻踩刹车的时候可能会有晃人的感觉，这个力度还是需要时间来适应和掌握的。弯道的平稳行非常好，就算速度快点也没感觉到什么不稳定，车辆整体都很舒服，开起来不管是从方向盘力度还是油门深度，刹车灵敏度来说都很好

手机尾号3525用户：整体上刹车反应速度快，不会觉得很费力，甚至个人感觉有点过于灵敏，可能还是需要多多适应磨合。弯道行驶平稳，乘坐起来不过有那种要被甩出去的感觉。配合并线和自动跟车的加持，再加上后视镜的盲区警告，可以说操控性上稳定且省心。

手机尾号1459用户：刹车非常好用，反应很快。费力程度正常，刹车调教的非常到位，阻尼各方面都非常好，弯道操控性良好，都是马自达是弯道之王，我感觉它要远远超过马自达，整个弯道不仅操控到位，而且非常平稳，没有顿挫感和违和感。操纵很好。

手机尾号8860用户：整体操控均使用了车辆的自定功能、感觉非常不错、据说是L2+级别的。第一次试驾这车、新奇又刺激。

操控感好，刹车及各项控制反应很快，L2级别功能让用户有感知。

有75%的人给操控性、平稳性打出了满分，有70%的人给刹车反应速度打了满分，为什么刹车会低些？

小编摘选用户的评论如下：

在堵车的时候大家都有这种情况，不断跟着前面的车慢慢移动。有了这个省力很多，另外在跑高速的时候也能用。

手机尾号2215用户：刹车灵敏，甚至有点儿过于灵敏，基本轻点车辆就开始降速了，刚上车时，差不多4，5脚刹车以后开始适应这个刹车。弯道路段40-50速度下，状态平稳，没有急转那种车辆偏移的感觉。

手机尾号3687用户：刹车片反应很快，但是有点过于快，可能首次驾驶，没掌握好度，弯道非常平稳。

对于没有打满分的用户反应，刹车灵敏但有点过于灵敏。小编之前遇到的情况大多为吐槽刹车偏软，没想到这过尤不及，刹车过于灵敏也能被打低分。不过从安全角度来讲，灵敏点总比不灵敏强。

圆形换挡在很多车上都有用，这点大部分人都没有操作障碍，触摸式的按键操控，尤其是在中间，考虑到不少人眼神不好，初次需要适应。好在这排功能不是经常需要调节的，所以也还好。

这套ESP系统的电子稳定程序能提升车辆的安全性，操控性。在弯道操控性和平稳度上得到了用户的良好反馈：

手机尾号3695用户：弯道感觉非常平稳，极速过弯也完全没问题方向盘助力力道适中，轻盈惬意，不是那种一味的发轻的感觉。底盘沉稳扎实，弯道的时候支撑性也很到位。悬架舒适又没有说有些车一样忽忽悠悠的跟开船一样。

下面我们重点说说几何C?的L2+智能驾驶系统：

“含有APA全自动泊车系统，ACC?S&G启停式自适应巡航系统、LDW车道偏离预警系统、FCW前碰预警+AEB自动紧急制动系统、LKA车道保持系统、BSD盲点检测系统、SLIF限速识别系统等功能，可实现0-150km时速间的跟随前车行驶和车辆起停。“

这一连串说下来是不是有点蒙，简而言之一句话，就是能在你开车的时候前后左右面检测，有情况报警，危险时候能紧急刹车来保证你的安全。同时还让你再堵车和倒车时候能省力。小编挑几个重点的介绍下吧。

在堵车的时候大家都有这种情况，不断的跟着前面的车慢慢移动。有了这个省力很多，另外在跑高速的时候也能用。

手机尾号7089用户：这辆车给我最好的印象就是他的驾驶系统，车道保持功能真的很好用，日常也很实用，行驶在星海湾大桥上的时候，这个功能就很厉害了！自动跟车功能在堵车的时候很好用，在东北路堵车的时候测试，激活了车道保持和跟车功能设定最高速度以后，车速慢的情况下完全不需要人的干涉，只有在高速的时候才需要人巡视车辆周围盯着车辆防止出现问题，在车速90的情况下，车辆自动通过东快路的大弯完全没有问题，很平稳的通过了！这个功能给大大的好评！！！

这个功能算是L2级别的典型功能了。几何C不仅报警，还能紧急制动。

手机尾号1921用户：因为具有驾驶系统使得驾驶的更加轻松，刹车反应灵敏?

APA英文为AutoParkingAssist?，即自动泊车系统，几何C配备的自动泊车可实现多方位倒车。用户大呼过瘾，具体实操流程可参照《自动泊车的真实体验如何？带你体验吉利几何C》这篇文章。

手机尾号9510用户：非常喜欢的是自动泊车和后视镜提醒功能?后视镜盲区有车时会闪烁警告，给出行带来了非常高的安全保障，好评！自动泊车功能也很强大?是我这种手残党的福音。

综述：几何C的操控方面，刹车和弯道平稳性方面不错。其L2+级别智能驾驶系统，配备了较为丰富且前卫的功能，这需要具备较强的软件硬件整合能力和制造能力，几何C已经将其充分体现出来。其他更多欢迎留言一起讨论！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度试驾哈弗大狗，10-15万级最个性的“硬派”SUV

我的CS35已经服役两年时间了，各方面的性能都特别的可靠，这次来4S店和朋友一块保养车，就特意试驾了蓝鲸35PLUS，和汽车之家论坛的车友一块谈谈试驾的感受。?蓝鲸1.4T的发动机确实可靠，蓝鲸1.4T发动机的动力是这个排量中最优秀的，可以爆发出最大260牛米的澎湃动力，如此优异的数据在众多发动机中脱颖而出，在配合上七速湿式双离合变速箱，这套动力总成百公里加速的成绩是非常优异的，我并没有实测百公里加速数据，地板油的起步效果还是特别迅速的。不仅仅只是蓝鲸发动机有优势，车内的配置以及设计风格都是非常精致的，环抱式的中控布局，坐到车内的第一印象就是精致、高级的感受，非常的耐看。10.25英寸智能中控系统，车机系统自带流量网络，可以支持收听在线音乐还可以下载APP**，高德地图也全部都是实时在线路况，可谓是智能互联社交新动力SUV，靠谱可靠的实力派。

外观的颜值真心漂亮，车头层次感分明，横向造型凸显魅力。

特别喜欢在中网上加上了两条红色的飘带点缀，使得更加有运动感了。

侧面颜值怎么样呢，从45°看TA的颜值，可谓是所有的魅力尽收眼底。

颜值实力派，最令人舒适的魅力。

车机盖上凸起的线条，彰显了每一处细节的魅力。

好美的中网，简约不失优雅气质。

侧面颜值的魅力最舒适了，悬浮式的车顶使得蓝鲸35PLUS特别的灵动。

仪表盘并不是全液晶的，不过这个造型看上去特别的舒适，简单明了，所有的信息都可以看的非常清楚。

智能10.25英寸的中控大屏幕，车机内置的QQ音乐和腾讯电台，特别的实用。

车辆设计和系统一些设置，都可以通过智能中控系统来设置、调节。

智能中控屏幕下面是触摸的按键，有震动和音效反馈，不过我还是更加喜欢传统的物理实体按键。

中控台在副驾驶前方是金属的拉丝面板，相当提升车子的档次感。

空调出风口和门把手位置也全部都有金属拉丝面板的加成，档次感十足。

档把区域的设计规整，每个储物格的位置都是特别的整洁。

方向盘在两侧手握的位置做了特殊处理，握感非常舒服。

空调出风口出也增加了红色的点缀，每一个细节之处都再透露着运动气息。

这还不是顶配车型，四个车窗全部都支持一键升降，诚意不错。

天窗控制的按键和车内的照明灯，以及带有阻尼效果的眼镜盒。

红色皮质座椅，电动调节前后，其他的还是手动调节。

呼吸式的一键启动按键，位于中控显示屏和仪表盘中间。

多功能方向盘左侧主要是定速巡航系统的按键和音量控制。

多功能方向盘右侧是语音控制、蓝牙电话、音乐、行车电脑等一些按键。

配置还是很有诚意的，电动后视镜折叠、陡坡缓降等配置。

后排的空间也是很宽敞的，有空调出风口和USB充电插头。

悬浮式隐私车窗，不错的设计。

要说近期人气最高的SUV车型，应该是非?哈弗大狗莫属了，这款车在还未上市时，就因为既有趣又十分接地气的名字，吸引了大量的消费者关注。在后台留言中也经常有朋友问范儿这款车怎么样？正好近期范儿有幸试了驾哈弗大狗1.5T版本车型，所以今天就和大家聊聊，哈弗大狗这款车究竟如何？是否值得购买？

1*

外观：硬就完事儿了

先来说说哈弗大狗的外观，看到实车给范儿的第一感觉就是“硬”。不愧是出自路虎设计师之手，运用了大量的平行线条，看起来较为方正的车身，很有硬派越野的气势。

两侧的圆形LED灯组营造出一种复古的感觉，外圈的日间行车灯在点亮后也非常有辨识度，毕竟除了奔驰G、牧马人之外，很少有车型用圆形车灯。

车身侧面，哈弗大狗依旧用了较为硬朗的设计风格，熏黑的轮眉以及外凸的保险杠，为整车增加了不少的力量感。尺寸方面，哈弗大狗的长宽高分别为4620*1890*1780mm，轴距为2738mm。

从车尾来看，哈弗大狗并没有过分用硬派设计，而是看起来非常有精致感。尾灯用“L”型设计，并与后门黑色饰板相连接，营造出一种贯穿式尾灯的感觉，从视觉上拉宽了横向空间。

2*

内饰：主打年轻化

哈弗大狗在内饰设计上还是比较偏向年轻化的，但同时又加入了一些硬派越野的元素，无论是矩形的空调出风口，还是副驾的把手等等，都在营造硬派感。

方向盘带有换挡拨片以及多功能按键，支持四向手动调节。但是整体角度还是略显上扬一些，就算把座椅调到最低，还是有些不适感。

全液晶仪表用双层设计，上层只能显示档位信息，下方显示型车信息，除了看起来比较炫酷之外，内置功能还是很强大的，但这款液晶屏尺寸略小，需要分散过多精力关注。

12.3英寸中控屏的造型也非常前卫时尚，UI设计也足够简洁，操作时的流畅度还有待提升，但哈弗大狗这套车机的表现在同级别中仍然处于上乘。

3*

空间：方盒子造型空间够大

哈弗大狗在储物空间的设计上，可谓是费尽心思，全车一共有37处储物格，硕大的中央扶手箱可以轻松放下5瓶水，同时扶手箱内还有空调开关，可以根据需求调节温度，也算是个很贴心的设计。

在乘坐空间方面，由于哈弗大狗用了比较方正的造型设计，所以对于车内乘坐空间的营造是相当有利的。哈弗大狗与H6一样，同样出自柠檬平台，拥有2738mm的越级轴距，并且后排地台是全平的，这点也给个好评。

后备箱的储物空间也足够大，基本可以满足全家出行的任何行李，如果想拿这台哈弗大狗当“货车”，那么您还可以将后排座椅四六比例放倒，相信搬个家之类的也不成问题。但由于后备箱的离地间隙较高，所以在放置较重物品时，会有些费劲。

4*

驾控：温顺中带点野性

范儿今天试驾的这台哈弗大狗搭载一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率为169Ps，峰值扭矩285N·m，匹配7速双离合变速箱。

这台车虽然外观看起来非常有硬派越野的感觉，但其实大狗的定位是城市SUV，所以在实际体验中，这台车的发动机与变速箱匹配非常平顺，在市区驾驶带给人一种轻松惬意的感觉。

在红绿灯起步时，稍微深踩油门，只要转速到达1450转以上，哈弗大狗就能爆发最大285N·m。但是这台车并不会带给你太多推背感，而是一种非常稳的感觉，就算在拥堵路段走走停停，开这台车依然很舒适。

在高速行驶时，前段反映足够迅速，但后段会略显迟钝一些，毕竟这只是一台1.5T的发动机，动力储备不足也可以理解，如果你不吝惜油门的话，其实它的动力在同级别还算不错的。

底盘悬架方面，哈弗大狗用前麦弗逊式独立，后多连杆式独立悬架结构，悬架的调校偏硬，在经过一些烂路时会有比较明显的冲击感。虽然降低了一定的舒适性，但在驾驶中有着不错的路面反馈，对于年轻人来说还是有一定驾驶乐趣的。

总结：虽然市面上有众多SUV车型供消费者选择，但真正有个性的却没几个。哈弗大狗就是为了那些追求个性，又要兼顾实用性车主而生。至于这台车是否值得购买？我想你的心中一定有答案了，如果你犹豫了，那H6可能更适合你。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。