汽车测评碰撞试验标准最新版本是什么意思_汽车测评碰撞试验标准最新版本是什么

2024-08-31 17:56:48

1.常看到说什么什么车NCAP五星级，不知道这个星级是怎么评定的？

2.看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了

3.206的侧、后碰撞是否达到7月1日新出台的标准?

4.什么是NCAP?

5.汽车碰撞指数是指什么

汽车测评碰撞试验标准最新版本是什么意思_汽车测评碰撞试验标准最新版本是什么

现如今，电动车发展迅猛。有数据显示，2020年上半年全球电动车累计销量达到了94.71万辆。以区域市场来看，新能源车销售成长的支撑力来自欧洲，德国、英国、法国三国，合计於2020年估计将销售63万辆新能源车，年成长率高达163%，中国市场则有望因年底的销量大幅回升下，销量年成长6%。

大数据下的新能源车型走势

不得不说，新能源市场潜力巨大。展望2021年，中国与欧洲将持续成为拉升新能源车销售的主要地区。中国透过多项政策齐步拉动车辆销售与充电站设立，预计2021年中国新能源车销售的成长力道将回升至全球平均值之上。

未来将有越来越多消费者购买新能源车辆，主流涵盖5-50万元区间内，不排除有消费者愿意选购百万级纯电动产品。那么，公路行驶的车辆都要接受安全监测，碰撞测试便是其中一项。

有很多人存在一种误区，认为碰撞成绩的好与坏将左右产品销量。这是片面的，碰撞测试的意义在于推动汽车制造商不断提升产品质量。相比较传统燃油车，电动车要考量的安全因素将更多。除了车体结构安全设计外，电池包防护等级、电池组安全性、电磁辐射也都是考量因素之一。

C-NCAP中汽研提高新能源车安全测试标准意义何在？

在当下2018版C-NCAP碰撞规则中，新能源车（纯电与插电混）在车体结构碰撞测试环节中相差无几。不过，随着新能源车辆越来越普及，2021版碰撞规则将有所调整，其中新能源车辆除了正面碰撞、正面50%车对车碰撞、座椅鞭打测试等环节外，还额外加入了侧面柱碰环节，除了测定电池包在极端小面积碰撞中安全性外，还将进一步约束汽车制造商提高车辆被动安全性。如果一款新能源车型被动安全未配备气帘与前排侧气囊，那么该项测试分数直接判定为0分。

很显然，C-NCAP碰撞规则的提升将倒逼汽车制造商不能仅仅为了追求整车利润，而限定电池包在内的三电系统，忽略被动安全配置的装配率，这其中意在指点那些15万元以下新能源车型。

新能源车型为了追求长续航，一般愿意选择三元锂，在高能量密度下，锂离子将变得异常活跃。优点是续航真的长了，充满一次电能跑400多公里。不过，缺点也很快凸显出来。分子的不稳定性，导致电池包在尖锐物体穿刺下会很容易爆炸起火，这是非常危险的。

今年5月13日，工信部公布的GB?30381-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》中，特别提出了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

2021版C-NCAP碰撞规则将强化对新能源车型试验标准，进一步倒逼汽车制造商加强产品制造与把控供应商选取环节，估计汽车制造商向自主研发方向转变，通过创新技术强化电池包整体安全性，进而促进整车结构优化，完善主被动安全配置的提升，为消费者带来更多优质安全新能源车型。

写在最后：

纵观全球，新能源车型发展已是大势所趋，各国纷纷制定出停售燃油车时刻表。同时，各国也不再提升本国汽车安全测试标准。从目前整车成本来看，三电系统的研发仍是成本消耗的最大户，但这并不意味着利润偏要从主被动安全方面进行找平衡，而碰撞测试标准的提高将有效地限定汽车制造商发展新能源中“找平衡”现象的发生，从而为消费者带来更为安全的车辆产品。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

常看到说什么什么车NCAP五星级，不知道这个星级是怎么评定的？

2006年，中国汽车技术研究中心推出第一版中国新车评价规程——C-NCAP。自此以后，国内市场销售的车型在消费端有了一个可参考的安全评价标准。

与此同时，当越来越多的普通消费者能买到车后，在使用中也越来越重视汽车的安全性。而关于哪些汽车的安全性好，在2018年以前，C-NCAP应该是国内唯一握有影响力话语权的。

随后，这种一家独大的格局开始被打破。

一家叫作中保研（中保研汽车技术研究院有限公司）的单位出现，它由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司等出资成立，并和中国汽车工程研究院股份有限公司（与中国汽车技术研究中心同具行业影响力）战略合作。

中保研在2018年开始发布关于评价汽车安全性的另一个标准——C-IASI，与C-NCAP的评价标准不同，它包含一项很可能与车险相关的指标——耐撞性与维修经济性指数；此外，在一些碰撞项目的设定上也有不同，比如增加正面25%偏置碰撞等。

当然，作为后来者，中保研在2018年似乎并没有掀起太大的“浪花”，直到在刚过去的2019年底。他们发布了一份最新的测评结果，用让人意想不到的评价打破了很多人的汽车消费信仰和认识。

为什么要说是信仰呢？因为关乎大众汽车，出自上汽大众畅销的B级明星车型帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中获得了P评级（较差），此前途观L也在该评测环节获得同样的P评级。根据公开的信息显示，被测试评价的帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中，A柱明显折弯?，方向盘向右大幅位移，正面气囊对驾驶员头部保护几乎失效……

与此同时，丰田系车型在中保研公布的测评结果中，安全性表现非常突出，多款车型被评为优秀。

随后，争论甚嚣尘上。大众车不安全了吗？日系代表丰田车真有这么安全？中保研是否客观公正？此前C-NCAP的相关车型测评靠谱吗？两个结果哪个更可信？

或许争论无益，我们不妨回到汽车安全性说起。

首先，论汽车的安全性，笔者认为应以安全驾驶为前提，须知绝大多数车型在高速状态下发生碰撞都是极度危险的。另外请记住，场景，对于评价汽车安全性非常非常重要（请划重点）。

其次，我们再来结合此次的争论说说汽车安全性测评。

如前所述，C-IASI与C-NCAP的评价标准不同。前者融入了一些车险方面的考虑，如前面提到的耐撞性与维修经济性指数；还有车顶强度测试、正面偏置碰撞测试设置的是25%（C-NCAP是40%偏置可变形壁障碰撞试验）。此外，两者的测试标准还有些差别；当然，二者都参考了国外的一些标准（一个是IISH、一个是E-NCAP）。

为此，我们似乎很难看出哪家的安全评价标准科学与否，哪家的测评结果更可信。

比如，C-IASI的耐撞性与维修经济性指数，一定程度上能衡量车子被碰撞后的修复成本，由此会更加偏向C端一些；但这也是因为其发起者有保险单位，因此其评级可能会更与保费、成本相关。

还比如，就正面偏置碰撞而言，40%也好、25%也好，相较于100%的正面碰撞，都是实际交通事故中发生概率较大的碰撞场景（人的本能决定），所以都具有实际参考意义。至于这两种场景的正面偏置碰撞概率哪种大，笔者曾就此询问过专业人士，得到的答复是：碰撞评价标准是基于交通数据统计分析，会参考发生概率较大的交通场景而设定。进一步说，基于一个交通场景测评的安全性，严格来说对另一个交通场景可能不完全具备代表性。

所以实际上，若为了考虑万全，或许我们该将每一个场景都评测一下，而这显然是不可能的。我们取信的，应是基于一定概率、有一定代表性的交通场景所做的安全性评测。

当然，单从碰撞的角度讲，同等速度下，25%的正面偏置碰撞因碰撞接触面积更小，在消化动能时其可能会对局面部位造成的损伤更大，进而破坏车身结构；同时，也可能会让车身发生更明显的横向位移、进而转动。

再回到中保研近期发布的测评结果上，丰田车系在安全性上表现优秀，却在耐撞性与维修经济性评价上表现得不是都那么理想（奕泽除外），而帕萨特却在该指标上得到了A（良好）评级。事实上，车身安全与耐撞维修的平衡，对车企来说，是个非常难的活。

此外，我们也可以看到，帕萨特在车顶强度、座椅头枕、安全、行人保护方面，也得到了G（优秀）评级，满足了一部分交通场景需求。

写在最后：说了这么多，关于中保研近期发布的测评结果引发的争论，或许并不值得我们做过多的发散解读。但是，争论的背后却揭示了一个现象：消费者越来越关心汽车安全性，期望有更公正客观的第三方安全性评价来作为他们选车、买车的参考。而车企也好，测评机构也罢，在论汽车安全性上，该始终以面向消费者为准则。

春节马上要到了，笔者就再以一句名言结尾，“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”，祝大家平平安安过年。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。 ===============================以上为不完整的原解释=============================== NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。 C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。评分标准说明: NCAP的碰撞测试成绩用星级“★”表示,共有五个星级,星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。 ★★★★★称为五星级,表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%; ★★★★称为四星级,表示乘员严重伤害的概率为11%-20%; ★★★称为三星级,表示乘员严重伤害的概率为21%-35%; ★★称为二星级,表示乘员严重伤害的概率为36%-45%; ★称为一星级,表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%; “不及格”,意为当汽车以64km/h车速进行正面碰撞测试时,驾驶员面临严重的生命危险,通用Chevrolet Aveo就属于此种情况。从最终测试结果看出,韩国汽车的碰撞测试成绩较差,三款韩国血统的汽车成绩排名垫底。除了本文开头说的乐风原型车外,起亚赛拉图的两厢版最终成绩也仅为三星。欧洲NCAP在测试报告中指出,Kia Cerato在侧面碰撞测试中对前排乘员胸部的保护极差,对胸部存在有伤害的严重危险。与韩国车不同的是,标致206的新一代车型标致207,获得欧洲NCAP测试的最高评分,其车身对车上乘员保护为五星级标准。由此证明,即使最小的车也同样可以为车乘员提供最安全的保护。阿尔法?罗密欧159 同样为欧洲NCAP留下了极深的印象,其对前排乘员的保护也得到了欧洲NCAP最高评价——五星级标准。但阿尔法·罗密欧159对行人的保护仅达到一星标准,这令欧洲NCAP甚为担忧。

206的侧、后碰撞是否达到7月1日新出台的标准?

2月16日，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩，引起了业内广泛关注。

自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙，其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。

C-IASI评测标准有多严苛？

C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。

在测试项目上,C-IASI用与美国IIHS类似方式，有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、安全测试等，并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买，测试车辆均为低配车型。

IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。

通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。

简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。

轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门，下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。

除此之外，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内人受伤情况分析安全质量。不久前，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩。

故此，在坊间，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。

长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范

于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子。

C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：

在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。

碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。

打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。

侧面碰撞后车门位移不大，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开，顶棚保存完整。

长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料，高强度钢比例颇高。

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。

在车辆安全指数方面，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。

若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！

可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市。换句话说，长安CS75?PLUS的研发工作，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？

答案是，近些年来，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。

这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。

故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……

安全，不仅仅局限于车身

除了被动安全，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内，对车内乘员的身体不会好。因此，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。

除了严格把控气味及VOC，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。

只需开启3分钟，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌。

一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒，整体过滤效果接近于N95口罩。

在疫情肆虐的当下，能对车内乘客起到有效的保护作用。

这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。

长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业

长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现。

多年来，长安汽车专注于基础研发领域的投入，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前，长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，居中国汽车行业前列。

在国家发改委评定中，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。

由此不难看出，长安汽车是中国最具工程师气质的车企，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石。

文?|?李健波

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么是NCAP?

首先很明确的告诉大家206已达到

7月1日，国家《乘用车侧面碰撞的乘员保护》(侧碰)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(后碰)两个标准正式实施，标志着我国汽车安全标准逐步完善、与国际接轨迈出的重要一步，同时也对汽车生产厂家提出了一个更高的要求。在汽车保有量快速增长的同时，车辆的安全性能尤其是碰撞安全性已经成为消费者购车考虑的重要因素。

正面碰撞已经实施的《乘用车正面碰撞的乘员保护》GB11551-2003要求，当汽车以50公里时速与重物在正面碰撞后，不得使用工具，每排车门至少有一个车门能够打开。碰撞后，燃油供给系统的泄漏率不得超过30g/min。碰撞后不应有能够伤害实验人的凸出物侵入乘员室，实验人能够完好取出。

侧面碰撞

威志轿车在侧面碰撞之后指标全面满足国家《汽车侧面碰撞的乘员保护》GB20071-2006的要求，并且头部、胸部、腹部和骨盆受伤害实测数据远低于法规要求。可以在发生侧面碰撞时，很好地保护驾驶员免受伤害。

后碰撞

威志轿车在后碰撞之后指标全面满足国家《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》GB20072-2006的要求，在碰撞过程中，燃油系统未发生任何液体泄露，且后风挡玻璃完好。

40%偏置碰撞用C-NCAP的评价体系试验方法对威志轿车进行偏置碰撞，试验结果中实验人头、颈部、大腿、小腿伤害指标均远远小于C-NCAP系列评价的最小值(五星级)。在发生偏置碰撞时，可以很好地保护驾驶员的安全。

目前天津中国汽车技术研究中心的碰撞试验室里已经“车满为患”，中国汽车技术研究中心试验所工程师白鹏介绍说，自从这两项标准颁布之后，各汽车企业纷纷前来做摸底碰撞试验，为正式颁布强制性标准做准备。

7月1日，全国将统一实行《汽车侧面碰撞的乘员保护》、《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》强制性国家标准，这两项强制性国家标准已于2006年1月18日批准发布。

继正面碰撞强制性标准实施后，此次侧面和后面两项强制性标准即将实施，被看作是我国汽车标准完善的重要一步，而此后我国还会陆续出台翻滚碰撞等强制性标准，不断与国际标准接轨。

完善侧碰后碰标准

6月的海南，气温高达37摄氏度。在烈日的炙烤下，林尤丰和他的律师仍然奔跑于法院和一汽丰田的经销店之间。

这一切都源于一起追尾事故。2005年8月20日，林尤丰购买不久的新轿车遭追尾，三厢车成两厢车，车内8个气囊无一张开。当时，海口丰正华丰田汽车销售公司对此进行了说明，认为气囊没开是撞击点和力度不够。

目前双方的矛盾焦点是追尾事故中的气囊为何没有张开。但是由于目前我国对于汽车后面碰撞缺乏相关标准，双方各执一词，并且已经对簿公堂。

7月1日将发布的《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》，将是我国在汽车侧面碰撞和后面碰撞范畴内发布的第一个强制性标准，这表明在汽车侧面碰撞和后面碰撞中，可以有相应的标准进行依据。

今年1月18日，国家标准委员会发布了《汽车侧面碰撞的乘员保护》标准(GB 20071-2006)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(GB 20072-2006)，并于今年7月1日正式施行。在侧碰标准中规定，所有M1类车型[9座(以下)4轮(以上)载客机动车辆]和N1类车型[最大设计总质量≤3.5吨的4轮(以上)载货机动车辆]，都必须满足侧碰“强制性规定”；而在后碰标准中则规定，所有M1类车型都必须满足后碰“强制性规定”。

在林尤丰追尾中，由于我国缺乏相应的后面碰撞标准，而一汽丰田以“商业秘密”为由拒绝提供安全气囊等相关的标准，所以至今海南省质量技术监督局仍无法对事故车进行鉴定。

但在7月1日之后，林尤丰追尾事故的鉴定可以参照后碰的相关标准。国家汽车质量监督检验中心(襄樊)主任卢冶介绍说，我国从2000年开始实施汽车正面碰撞法规，目前国家已经颁布的汽车产品强制性标准只有47项，大部分的标准都在企业里。但此次侧碰和后碰标准实施后，我国的汽车安全检测项目将达到近60个，涉及到73个标准。

但白鹏同时介绍说，侧面碰撞法规的出台可以提供一个强制性的安全标准，但是此次后面碰撞的强制性标准还只是对汽车燃油系统的考核，对乘员保护方面没有涉及。目前我国汽车标准还处于不断完善的过程中。

摸底及格率80%

“侧碰和后碰的强制性标准施行后，像奥拓、夏利肯定都不能满足强制性标准的要求。”国内某汽车企业技术负责人对本报说，“此次侧碰和后碰标准的出台，对汽车企业的影响还是比较大的。”

2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，当时引发了平头微面的退市潮，对我国微型车市场造成的震动很大，甚至有的微型车企业在技术改进、满足强制标准要求方面慢于市场，最终造成市场份额下降的情况。

所以此次侧碰和后碰的强制性标准已经发布，各企业纷纷到天津汽车技术中心进行摸底碰撞。“目前碰撞试验室已经出现了排队碰撞的情况，各企业都是自愿来进行摸底”，白鹏说，“我们已经进行了60多次侧碰和后碰，目前80%以上的车型都可以通过。”

虽然目前自行摸底碰撞的通过率较高，但是据了解这些车型大部分都是合资车型，因为合资车型大多都是从国外引进的成熟车型，引入之前都已经满足国外的碰撞体系要求，所以通过国内的碰撞标准还是不成问题的。

但是对一些旧款车型，像上个世纪80年代技术车型将受到此次强制性标准的直接冲击。目前关于奥拓不能满足后面碰撞要求的说法，长安铃木方面没有正面进行回复，长安铃木市场推进课李雪琴表示，长安铃木目前所有在销的车型都会满足国家的相应法规要求，也包括奥拓。

目前国内各自主品牌生产企业也都对此作好了充分准备，据悉吉利汽车目前也正在天津做侧面和后面的碰撞试验。吉利汽车张小东表示，吉利在做侧碰和后碰试验之前，在美国已经做了顶棚的碰撞试验。

力帆汽车技术研究院院长王德伦说，力帆在7月1日后申报的新车，将全部满足侧碰和后碰的强制性要求。

据悉，虽然此次侧碰和后碰的强制性标准将在7月1日实施，但是这仅仅是对于新车有强制性的要求，届时不达标的新车将不能予以申报审批。但是对于目前已经上市的车型有一个3年时间的延缓期，对这些车型的强制要求是从标准自规定发布之日起36个月后开始实施，即要到2009年1月18日后，未达标车型才会退市。

标致206是一款提供了全面乘员保护的小型车。车身结构为乘员提供了足够的安全防护，车门在撞击中只发生了微小的形变。此外还有手动关闭安全气囊的开关的设计以保护儿童乘员的安全。但是3岁儿童的前座顶头抑制器在正面和侧面测试中均表现欠佳。一岁半儿童的抑制器也没有在正面碰撞中有效减小撞击给儿童颈部带来的伤害。

在正面碰撞测试中，标致206为乘员提供了足够的安全空间。前排安全带有效地限制了成员在碰撞中的运动，力量防幅器也能提供保护，但乘员的胸部易受强烈冲击。另外后排两点式安全带容易给后排乘客造成腹部和脊柱损害。膝盖碰触的区域有硬物存在，虽然这些接触区域有泡沫填充物，但如果成员的膝盖直接撞击在硬物上仍然可能会造成伤害。此外，刹车踏板也可能给驾驶员的脚部造成损害。

作为一个没有装配侧撞安全气囊的汽车，标志206的设计在侧面撞击中仍然表现良好。虽然在实验中，车内人的头部接触到了中门柱的前沿和窗户的下沿，但是不会造成伤害。只是扶手和车门装饰物可能分别对腹部和骨盆造成损害。

标致206副驾驶位置的安全气囊是可以手动关闭的，但错误地关闭气囊可能会给乘员带来极大危害，而这方面的警告说明书并不是非常简单明了。

在侧面碰撞中，三岁儿童的头部没有被座椅包裹，除此之外，该车的侧面撞击成绩无可挑剔。

行人安全的测试成绩与被测试的其他车型有些相似，只是对行人腿部的撞击测试表明，该车对行人的保护较弱。

火灾危险的安全控制

车身后舱的设计可以防止在撞击情况下对油箱的伤害。燃油箱位于后桥前部，可受到位于后地板下可变形纵梁的保护。值得注意的是，为了减少碰装后发生意外而引起火灾的风险，东风标致206的燃油箱装配了在燃油回流情况下自动切断燃油供给的止回阀和燃油供给切断装置（汽油泵断电功能），该系统由安全气囊盒控制。在车辆剧烈碰撞的情况下，该系统立即发出切断燃油供给的指令。解除方法：驾驶员或技术人员确认车辆的性能仍然可以正常行驶后，关闭点火开关再重新打开，相关控制系统会恢复汽油泵的供电。

汽车碰撞指数是指什么

碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测试项目与得分

满分是51分

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。

3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。

4、两个加分项：安全带提醒装置满分2分及侧面安全气囊和气帘1分。

5、碰撞星级共划分6个等级：

5+级、5级、4级、3级、2级、1级