新能源汽车技术路径_新能源汽车技术路径分析

新能源汽车技术路径_新能源汽车技术路径分析

       非常感谢大家对新能源汽车技术路径问题集合的关注和提问。我会以全面和系统的方式回答每个问题，并为大家提供一些实用的建议和思路。

1.王秉刚：以“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”

2.简述纯电动汽车动力路线？

3.2035年新能源汽车全面实现混合动力？这件事靠不靠谱？

4.奇瑞有大动作！新能源战略发布，投资将超过1000亿元！

5.中国新能源汽车产业链优化路径有哪些？

王秉刚：以“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”

       9月16日，在中国电动汽车百人会举办第二届全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚剧透了“2.0版节能与新能源汽车技术路线图”的10个重点内容，与1.0版本相比，新版路线图最大的变化亮点是：到2035年，节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，节能汽车实现“混动化”，以“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”，动力电池不再以高能量密度为单一引导，而是要坚持安全第一，兼顾性能、成本与寿命等多样性需求与指标。?

       节能与新能源汽车技术路线图由中国汽车工程学会组织专家研讨制定，2017年首次发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，也就是1.0版。伴随新的未来15年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》即将出台，工程学会再次组织千名专家对节能与新能源汽车技术路线图进行了更新，配合发展规划，2.0版的技术路线图从技术发展角度对产业规划做出描述和补充解释。

       王秉刚透露，日前，2.0版节能与新能源汽车技术路线图通过了专家评审，预计很快就会正式发布。在这份为未来15年定下基调的技术路径中，着重明确了10项关键指引。

       一、中国新能源汽车与节能并举发展，不建议制定“禁燃时间表”

       王秉刚表示，2.0版节能与新能源汽车技术路线图提出的总体目标是：2035年，节能与新能源汽车约各占50%，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，这是一个前提，届时，汽车产业应该能够实现电气化转型。所以，要同时重视传统汽车的转型，新能源汽车与节能汽车两个同时一起抓。

       面对减排压力，全球一些国家先后宣布了尚不具法律效力的“禁燃时间表”，王秉刚确认，专家组成员已经达成共识，不建议把传统汽车撇掉，也就是说不建议制定“禁燃时间表”，不主张在中国提出“禁燃”的口号。原因有三：

       1、中国地域辽阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，用多元化的汽车技术更加合适；

       2、我国是能源消耗大国，中国交通能源多元化更加安全；

       3、中国电力以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料资源，世界上还有丰富的石油天然气资源可以为我所用。

       二、节能汽车实现“混动化”

       传统汽车转向更节能是非常重要的任务。

       在节能与新能源汽车技术路线图中，混合动力未被列在新能源汽车中，与插电式混合动力汽车不同，混合动力汽车是作为节能汽车的一部分，在新版技术路线图中，混合动力的重要度被强化。

       王秉刚表示，中国要坚持不懈的努力降低汽车综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现“混动化”，包括新能源汽车与传统汽车全面采用“电驱动”技术，用“全面电驱动化计划”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

       专家组认为，今后15年中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变。因此提出“全面电驱动化”的计划，今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机、都有电驱动。

       混动技术是丰田等日系车企的强项，王秉刚向EV视界表示，节能汽车实现“混动化”，本质上是鼓励中国汽车企业采用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要。

       三、全面电驱动化将高度融合节能汽车与新能源汽车的产业链

       为此，新版技术路线图具体整理了节能汽车的六项核心技术：混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化，这些技术与插电式混合动力汽车基本相同，与电动汽车也有大量共同的核心技术。

       王秉刚认为，“全面电驱动化”消除了传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，构筑中国汽车产业的新的整体技术架构与产业链布局，这有助于形成中国汽车工业发展的整体思路与布局。

       “现在，很明显存在两种产业链，一个是传统汽车产业链，一个是新能源汽车产业链，我们又在谈智能网联汽车的产业链。实际上整个汽车工业应该是一个完整的产业链，如果把电驱动化作为整个汽车发展总的思考，整个汽车工业的产业链是融合交错在一起的，是一个完整的产业链，不在车的品种上去细分产业链。”王秉刚表示。

       四、坚持纯电驱动战略取向不动摇

       尽管新版技术路线图提升了混合动力的地位，但新能源汽车仍是中长期的主要发展方向，王秉刚指出，中国仍然要坚持纯电驱动的战略取向不动摇。

       十年前我国确定的“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，世界汽车工业追求电动化历经三起三落，有望在21世纪实现，中国的纯电驱动现在发展的全世界最好，而且对全球电动汽车的发展应该说起到很大的促进和引导的作用。回过头来看，我国纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。

       电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为我国汽车工业发展与增强竞争力新重要基础。

       五、新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期，产业链要做好部署，不要错过机会

       经历十年，即将走出以政府政策激励为导向的导入期，进入以市场需求为导向的快速发展期，王秉刚称，国家政策仍然要扶上马走一程，但由购车端补贴为主的鼓励政策转变为使用端为主的鼓励政策。

       新版技术路线图预测了未来15年的快速发展的愿景与分阶段里程碑：2025年，EV和PHEV占总销量的15%-25%；2030年占比达到30%-40%；2035年，占比达到50%-60%。

       快速发展期既意味着量的增长，也意味着新的成员的加入，要把投资眼光放到全产业链上。王秉刚强调，“今后大家要有思想准备，虽然说去年到今年，新能源汽车产业发展受到了整体经济和疫情的影响，但在困难时期过去之后，新能源汽车将会迎来一个快速发展期。这样的快速发展对产业链带来的影响应该是巨大的，有可能现在的市场准备还很不充分，很多投资者和企业家的眼光看到整车厂，但是没有看到整车后面巨大的产业链，这是发展非常大的机会。”

       六、动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求

       未来所有新车都将实现电驱动化，这意味着传统汽车产业链将发生颠覆性变革。王秉刚指出，在全面电驱动化下，节能汽车与新能源汽车的产业链将高度融合。

       首先，动力电池技术要努力满足各类电驱动汽车的需求，包括能量型、能量功率兼顾型和功率型。

       其次，要考虑市场需求的多样性，路线图提出普及型、商用型与高端性三种类别，而不是单一的高能量密度引导，坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标。

       最后，努力构筑完整的动力电池全产业链，包括系统集成、关键材料、制造技术及关键装备、测试评价、梯次利用及回收利用和新体系动力电池等。

       王秉刚指出，动力电池是核心，专家组关于电池技术的讨论出现了很大的变化。过去的制定路线都是把能量密度作为主线考虑，但是现在这个思路要调整、要改变。动力电池技术也要考虑多样性，电池不是一种技术模式、一种技术特征，应该根据车辆发展的需求来确定需要什么样的电池，从汽车发展多样性的需求提出电池的需求。

       七、电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重

       电驱动化标志是所有类型汽车驱动系统电动化，是实现“电动化”的关键技术基础，涵盖驱动电机、电机控制器本体及机电耦合装置。

       我国在电驱动系统技术上存在明显的短板，机电耦合装置技术落后，要吸取内燃机产业的教训，加大电驱动系统的自主研发与产业发展，要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

       王秉刚表示，电驱动系统就是未来整个汽车工业的核心技术，大量发展各种类型的电驱动系统，是未来非常重要的任务。比如，目前混合动力汽车发展不起来，很大的原因就是没有好的混合动力机电耦合系统技术。

       八、从新能源汽车使用特点与市场需求出发建设充换电设施

       对新能源汽车和对未来的汽车来讲，要将充换电基础设施看作新能源汽车产业链的重要组成，是保证新能源汽车推广应用的关键因素。

       随着新能源汽车的快速增长，基础设施的布局、建设、经营管理都要认真考虑，科学合理布局。“有的人说基础设施发展方向要从慢充到快充、从分散到集中，有的人认为以后都要从充电变成换电，专家组认为都不是这样，中国的基础设施一定是多样化，各类车型要求是不一样的。换电只是其中一种非常好的基础设施模式，对某些车型可能是很适合的，但不见得适合所有的车型。多种基础设施形式在中国都有发展的可能，要尊重市场的需求。”王秉刚表示。

       基础设施的技术创新与商业运营模式都要从市场需求出发，做到安全、经济与使用方便；此外，随着新能源汽车数量的增长，车网融合互动具有十分重要的意义，建议电网系统提前部署。

       九、智能网联技术是整个汽车产业链发展的新机遇

       新版技术路线图指出，智能网联汽车技术涉及所有类型汽车领域，包括传统车与新能源汽车。专家组提出，不主张单独列出智能网联汽车,实际上，智能网联汽车是从传统汽车开始的，智能网联技术覆盖了所有的汽车，这点大家应该取得共识。

       智能网联汽车技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等多领域技术的融合，产业链结构可以用三横三纵架构表述。

       王秉刚认为，智能网联汽车技术带来汽车产业发展的另一个重要变革与机遇，绝不是汽车产业独家能实现的任务，中国汽车工业要与信息产业，交通系统紧密合作，加强沟通，建设自主的产业链体系。

       十、突破共性基础技术

       王秉刚强调，技术路线图专家组成员涉及不同专业领域，约1000人，所有9个小组的专家建议无一例外认为，要重视基础软件、元器件等的研发与形成自主可控产业链。

       例如，汽车研发用设计与模拟平台软件，车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床等。

       总而言之，2.0版节能与新能源汽车技术路线图与以往相比更强调“多元化”。王秉刚向EV视界表示，在讨论技术路线时，不要非此即彼，一定要有多样化的思维，技术是根据需求来的，零部件是根据整车的需求，整车是根据市场的需求，需求是多样化的，就存在多样化技术路径的可能。专家组认为，还是要从需求出发，技术进步与需求相结合，多元化意味着不是单一的路线。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

简述纯电动汽车动力路线？

       2020年10月27日对于中国汽车市场来说是十分重要的一天，在这一天中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，概括一点说，新计划把混合动力作为了下一步重点和核心方向，不着急全部推行纯电动汽车，但是要求2035年实现传统能源动力乘用车全部为混合动力，你能买到的油车，将不再是真正的纯油车。

       谁在捂嘴偷笑？

       这个新的路线图，肯定是未来的汽车市场政策和法规的路线指导思想，在原来的1.0版本里，对纯电动车的支持带来的就是大量厂商开始制造新能源汽车并赚取补贴，有捞点补贴就走的，还有靠着补贴养活自己以至于造不好燃油车这件事被人忽略的。

       不管之前的乱象怎样，这都将是历史，新的路线图一发布，考验的不是研究政策的能力，而是真正的造车实力。而已经在推出混合动力汽车的厂商是非常具有优势的，在政策来之前，技术都已经开发好了，匹配更多的车型，那不是很容易么？在这里，我们怎么也不能忽略丰田本田这两家公司，这政策一来，传统燃油车、混动车、插电混动车和纯电动车都在制造的他们俩，已经乐的合不拢嘴了。

       还有谁能笑出声？不得不提前一阵刚宣布会购买和使用丰田整套THS混动系统的广汽，前脚刚买完技术，后脚政策就是按照自己的想法来的，还有比这更合适的买卖么？

       对于丰田来说，还有一件值得庆祝的事，已经开放混合动力技术全部专利的他，现在已经确认可以对中国汽车厂商销售混动系统零件和技术。跟广汽的生意做成了之后，其他厂家也一样可以买，就像爱信的自动变速器一样，这钱，丰田可以躺着赚。

       谁在背地抹泪？

       既然有人感觉到开心，就一定会有人感觉不开心，是谁呢？没错，就是那些手里没有混动技术的厂家。

       混合动力技术不像是丰田花冠的车身或者是汉兰达底盘那样可以简单抄袭一下就能出来卖钱了，所以如果没有技术在手里的话，一时半会开发不出来会非常的着急。

       混合动力技术涉及到发动机、电机以及变速箱等等多个零件的开发以及逻辑标定，需要投入大量的人力物力才能开发出来，不是谁都能开发的出来，而更重要的一点是，开发出来了，成本过高造成整车售价过高失去竞争力。

       另一批比较尴尬的厂家就是因为在纯电动汽车上吃到了甜头儿而直接没有继续投入燃油车技术开发的厂家，在新能源车大发展这几年里，其技术水平停滞不前，以为由此“弯道超车”能够成功，结果风向改变，卖车也将由此变得艰难。

       上有政策，下有对策？

       根据路线图规划，到2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力。如果只按这样的字面意义去理解，混合动力的含义实际上是非常广的，像48V轻度混合动力这样的技术，也可以被包括到混合动力中。

       这种混动系统除了结构改动少，系统部件少以外，最大的好处就在于供应商方案稳定且成熟，不管你是什么样的车型，只需要很简单的方案即可匹配成功，由此也可以解决此事。

       另一种方案其实显得有点不太负责，但是也同样好用。就是造插电混动，这种方案显然成本就要更高一些，但是最终的测试油耗成绩表现也会更好，这里的插电“混动”实际上就是把发动机和电动机都装在车上，只要能够实现纯电行驶就行了。

       至于没电了之后油耗高或者动力切换不平顺，那都是客户需要担心的事，反正车都卖完了。其实现在这样搞的厂商就已经在市场上大行其道，这样的产品消费者基本上买一次就再也不买了。

       不管怎样，新的路线图中，有着理性的思考带来的方向改变，但也看到了向混合动力车方向的“一刀切”倾斜，新路线有了，笑到最后的又会是谁呢？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2035年新能源汽车全面实现混合动力？这件事靠不靠谱？

       纯电动汽车,以蓄电池、燃料电池、超级电容器或高速飞轮等作相应的动力电源,提供给动力电机电能,以电动机驱动车辆行驶。并在电动机控制系统的控制下,实时控制驱动电机的功率和速度。

奇瑞有大动作！新能源战略发布，投资将超过1000亿元！

       一纸《节能与新能源汽车技术路线图》搅动了整个汽车产业，作为过渡方案长期被质疑的混合动力汽车，走向了风口浪尖。

       10月27日，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下称《路线图2.0》），其中明确指出，计划到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。

       乍一看，混合动力汽车与新能源车平分市场，与传闻已久的“禁燃令”何其相似。事实上，早在《路线图2.0》发布前一个月，参与《路线图2.0》评审的国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就强调，专家组不主张在中国提出禁燃的口号，取“禁燃时间”而代之的是“全面电驱动化计划”。

       即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展，最终通过全面电驱动化来实现节能汽车与新能源汽车的融合，而2035年则是电驱动进程中的一个重要节点：全面混动。

       这是传统车企走向未来的必由之路，国内车企早已做好心理准备，中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客（ID：carcaijing）表示，根据节能减排的既定方针，以及双积分考核政策的现实压力，传统燃油车必然转向为混合动力或纯电驱动。

       需要指出的是，所谓“全面混动”并不是强制目标，而是一个美好愿景。关于《路线图2.0》，乘联会秘书长崔东树就向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图应该看作一个努力方向，具体发展还要看产业配合，比如目前欧美企业就没有将混合动力看作传统车升级的重要方向；另外路线图中也有不尽合理的地方，比如商用车油耗降太慢了，乘用车则要求过高等。”按照崔东树的预期，完成2035年全面混动化目标还是比较困难的。

       显然，即便中国工程学会是国家制订汽车产业规划的重要智囊机构，《路线图2.0》的制定也由上千名汽车专家敲定，但该路线图中对混动车型的预判并没有得到所有业内人士的一致认可，其具体实施方案也不够明确。

       当然，也有不少业内人士非常认可《路线图2.0》的汽车能源升级轨迹，汽车分析师张翔就表示，“低排放政策是全球趋势，通过不断升级的油耗标准，达到2035年全面混动化的目标并不激进。”

       不禁燃但逐步替代燃油车是《路线图2.0》的核心观点，而要看懂“2035年全面混动化”愿景，首先要明白节能车和混合动力车的区别。

       节能车并不是某种技术路线的车，发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车可称之为节能车。

       而混合动力则是节能车中最主流的技术解决方案，从概念上看混合动力即车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成，通常说的混动，是指同时具备燃油驱动和电力驱动，也称HEV车型。

       简单来说，混合动力是节能汽车的一种，但是其节能效率比其他类型的节能车更高。至于新能源车，则是指纯电动汽车、插电混合动力、燃料电池汽车以及增程式电动车。

       汽车分析师张翔向出行一客（ID：carcaijing）表示，“当前的内燃机效率已经达到了一个瓶颈或者说一个上线，单纯的依靠内燃机已经不太可能满足进一步下调的油耗要求，需要通过电机辅助来提升内燃机工作效率，达到节油的目的。”

       当然也有非常小众的技术，如马自达压燃式汽油机，也能达到节油目的，但能否进一步达到更加苛刻的油耗标准，还很难下判断，且其市场规模非常小。站在整个市场技术发展的角度，混合动力，可以看作节能车进一步升级的必经之路。

       因此，在《路线图2.0》中，全面混动化是逐渐实现的，即传统汽车要向节能化发展，节能汽车向混动化发展。以2025、2030、2035年三个时间点，混合动力乘用车占传统车销量的比例分别为50%以上、75%以上、100%。

       至2035年，所有节能车，将升级为混合动力车型，届时市场将只剩混合动力与新能源汽车两种车型，且各占50%市场份额。

       以这几年比较热门的技术解决方案48V混动系统为例，这一技术升级逻辑更佳清晰。

       48V混动系统，并不是真正意义的混合动力，它只是在传统燃油车12V系统的基础上，增加了一套独立的48V锂电系统，该系统只对发动机启停、起步、刹车等工况进行优化。整套系统硬件成本增加5%，却能带来10%-15%燃油效率提升，受到各大车企青睐。

       目前搭载48V混动系统的汽车归属于节能型汽车，但并不计算在混合动力车型内。崔东树告诉出行一客（ID：carcaijing），48V混动系统的节油效果并不能满足《路线图2.0》中2035年的乘用车油耗要求，因此，2035年前，已属于节能车48V车型，必须搭载真正意义上的混合动力系统，才能满足新的油耗法规。

       当然，也可能会有燃油车型继续生产，只是高额罚款会使其市场性价比大打折扣。因此，全面混动并不是“禁燃”，而是逐渐提高的油耗法规会在市场效应下，使得传统燃油车逐渐被混合动力及新能源车型替代。

       理论上，随着油耗法规的趋严，2035年全面混动是可能实现的，《路线图2.0》也给出了明确的油耗降低规划。

       在2025年、2030年、2035年三个时间点上，我国汽车的年产销分别为3200万辆、3800万辆、4000万辆。同时，乘用车（含新能源）新车平均油耗分别降至4.6L/100km、3.2L/100km、2.0L/100km。

       其中传统能源乘用车新车平均油耗分别降至5.6L/100km、4.8L/100km、4.0L/100km；混合动力车型为5.3L/100km、4.5L/100km、4.0L/100km。两者在2035年实现统一，也意味着传统燃油车全面混动化。

       另外，至2035年，载货汽车油耗较2019年水平降低15%-20%，客车油耗较2019年水平降低20%-25%。

       《路线图2.0》代表了大部分业内人士对产业发展的愿景和预期，然而，在长达15年的实际产业发展中，市场是否会按照《路线图2.0》所描述的那样，则要打一个问号。

       崔东树就明确向出行一客（ID：carcaijing）表示，“路线图是路线图，实际发展是实际发展，2035年的混动目标其实是相对激进的。”崔东树指出“通常的油耗考核都是考核汽车生产商的平均油耗，很难直接考核到传统车油耗，这意味着企业如何达到平均油耗是无法直接掌控的。”

       崔东树还以欧美车企为例，“目前欧美企业并没有将混合动力当作传统车主要升级方向，他们更倾向直接发展新能源车，至于传统车则主要对发动机进行节能升级。这样，即便欧美车企的传统车无法达到2035年的油耗要求，但在大量新能源车的低油耗拉动下，企业平均油耗依然能满足要求。”

       目前来看，也确实没有一条明确的政策法规，可以来强制约束企业的技术方向，即便是取代补贴刺激的双积分政策，也只是在强调新能源车型在整体市场中的占比。

       具体在传统混动方面，日系颇有经验，具有先发优势，丰田普锐斯等车型也得到了市场认可。不过，在许海东看来，中国车企也有自身优势：一方面，车企本身拥有一定的技术储备，还可以围绕关键技术攻坚克难；另一方面，伴随产品上量的规模效应，可以降低技术应用成本，赢得广大市场。

       作为汽车生产方，北汽集团向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北汽集团在新能源产业的目前布局是以纯电驱动为主，兼顾混动与氢能源发展，目前，北汽集团的“十四五”战略规划正在制定中。”

       在市场导向下，2035年，混动车型能否真的占比50%，充满了未知；此外《路线图2.0》的部分细节，也在业内尚存有争议。但无论如何，《路线图2.0》为国内新能源汽车产业指明了一条相对合理的发展方向，具有非常高价值的行业指南意义。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国新能源汽车产业链优化路径有哪些？

       

       中国发展的日新月异，从数据上就能直观感受到，如截至2023年3月底，全国机动车保有量已经达到了4.2亿辆，其中汽车达到3.2亿辆。而另一个方面，随着市场逐渐成熟，消费者对于汽车的要求也在不断提高。

       从数据来看，2022年中国的新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，新能源汽车的新车销量已经达到汽车新车总销量的25.6%，同时，混动乘用车型的销量已经达到了215.8万辆，同比增长102%，渗透率从2021年的5.5%上升至10.2%。而根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025年，混动乘用车销量预计为1075万辆，2021-2025年的复合年均增长率将达到74.7%。

       不难发现，在当前新能源领域中，比亚迪、长城、吉利、长安、广汽等等传统汽车品牌都拿出了相应的技术，整体呈现百家争鸣的局面。而以技术著称的奇瑞，更是拿出了凝聚18年混动技术积累的鲲鹏超性能电混C-DM。

       奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用甚至表示：“混动技术，你永远可以相信奇瑞！”

什么是“瑶光2025”战略？

       “瑶光2025”战略的核心，涵盖火星架构、雄狮科技、银河生态、鲲鹏动力四大核心技术领域。

       火星架构主要负责提高新车的智能化能力、使用体验、行驶品质等重要层面，雄狮科技则是智能座舱与智能驾驶体系的集合，除了我们熟悉的雄狮智云5.0，在E0X平台的基础上还将有雄狮智云6.0系统，并且智能驾驶部分会升级为Chery Pilot 4.0。

       银河生态主要服务于交互体验，“1+3+N”便是意味着，1款智慧汽车搭配智云平台、智慧数据、智能升级三项技术，再加上N个生态共建共享的伙伴。至于奇瑞第三代混动科技鲲鹏超级性能电混C-DM，我们留在后面专门解读。

       而“瑶光2025”战略更是规划，奇瑞将在2025年之前打造超过300个瑶光实验室，且研发人员超2万人，至于总投入，或将超过1000亿元！

新能源电动品牌iCAR和星途全新系列星纪元STERRA代表着哪些用户需求？

       按计划，奇瑞汽车将构建以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵，全面加速新能源化。其中，独立新能源电动品牌iCAR，就是为自主、自创、自由的追新年轻人而来，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户。

       同时，iCAR致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求，还将引入AI做到千人千面的场景体验。

       而星途星纪元STERRA的定位将来到“超舒适”品类，为用户带来从车空间到生活空间再到心灵空间，全方位的超舒适体验，且产品线规划将覆盖B到C级，包括轿车、SUV、MPV等多种车型。EXEED星途营销中心执行副总经理金新表示：“星纪元STERRA将坚定不移地践行把星途打造成中国高端自主品牌的使命。”

       在以“科技·进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜上，星途星纪元STERRA的首款超舒适中大型电动轿车 STERRA ES携超舒适中大型电动SUV STERRA ET进行了全球首发，而iCAR将在上海车展前夕举办独立的品牌发布会，同时旗下首款车型iCAR S56也将迎来首发亮相。

奇瑞第三代混动科技鲲鹏超级性能电混C-DM又有哪些亮点？

       毫无疑问，鲲鹏超性能电混C-DM将会是国内高性能超级混动技术的先发代表。

       从数据来看，作为鲲鹏超性能电混C-DM基础的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，最大热效率大于44.5%，最大功率达到了115kW，最大扭矩则为220N?m，搭配三挡超混动DHT，不仅最高传动效率大于97.6%，电驱动平均速率同样超过90%。

       按驾驶体验来说，鲲鹏超性能电混C-DM车型从30 km/h加速到70 km/h仅需3秒，超车很轻松，而在高速上，从90km/h加速到120km/h也只需3.6s。

       如果在四驱系统的加持下，鲲鹏超性能电混C-DM完成0-100km/h加速甚至仅需4.26秒，同时亏电油耗不过4.2L/100km，综合续航里程更是可以超过1400km，还支持最快18分钟可补能至80%！

       未来，将会有超过20款车型搭载C-DM混动技术。

那么，未来离我们有多远？

       同样在以“科技?进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜上，星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者这几款车型，就搭载鲲鹏超性能电混C-DM与我们见面了。

       其中，星途瑶光就是高端且高性价比的极致车型，堪称20万预算能买到40万的体验，奇瑞瑞虎 9则将以实力成为中型SUV中的搅局者，鲲鹏超性能电混C-DM更令其锦上添花，TJ-1则主打当下流行的轻越野，可以日常代步、可以周末去野，捷途旅行者也同样是轻越野定位车型，漂亮的设计已经为其带来了诸多粉丝。而在4月中的上海车展上，这几款车型都大概率会亮相。

       显然，鲲鹏超性能电混C-DM所代表的未来，离我们并不远。

       进入电气化时代，汽车行业面临着百年未有之大变局，技术跃迁正是破局之本。奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠也表示：“奇瑞理工男的血液里不仅流淌着汽油，还充满代码与电流。奇瑞汽车现已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展路径，打出新能源战略发展组合拳。”

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       中国新能源汽车产业链提升的空间还比较大，必须采取行之有效的干预措施，不断促进新能源汽车产业链的优化发展。

(1)加大对新能源汽车产业发展的支持力度

       新能源汽车产业具有行业关联性强、覆盖面广的特点。要做好顶层设计，加大支持力度，更好地发挥其导向引领作用。政府相关部门要从长计议，充分分析国际国内形势，在此基础上制定新能源汽车战略规划，包括要实现的战略目标、要遵循的基本思路和原则、对新能源汽车的综合考虑和规划。能源汽车产业链上中下游有序发展、协同推进。继续加大政策支持力度。在制定相关政策时，既要广泛征求新能源汽车公司和利益相关者的意见，也要广泛听取新能源汽车领域专家学者的意见，还要认真听取公众和消费者的意见。只有这样，才能保证制定的政策更有针对性和有效性，为我国新能源汽车产业的发展提供全面的政策保障。

(2)着力满足新能源汽车产业人才需求

       人才是第一资源。新能源汽车产业的健康快速发展和产业链的优化也离不开专业技术人员。无论是上游原材料开发、零部件供应、中游整车设备，还是销售、售后服务等终端环节，都需要大量的专业人才。只有拥有足够的高技能人才，才能在电机、电池、电控系统等关键技术领域实现突破，优化我国新能源汽车产业链，实现新能源汽车产业高质量发展，提高国际竞争力。

(3)完善产学研良性互动合作机制

       新能源汽车公司、高校和科研机构之间是否有畅通无阻的技术创新体系和合作机制，是新能源汽车产业化成功的关键；这直接关系到新能源汽车产业的健康可持续发展。因此，应鼓励众多企业、高校、科研机构等实体在新能源汽车产业链上下游环节开展产学研合作，充分发挥知识和技术的溢出效应，建立资源信息共享机制，实现收益共享和风险共担。在此基础上，各学科联合攻关，突破核心技术、关键技术、瓶颈技术。

(4)完善新能源汽车产业配套设施建设

       为新能源汽车产业提供相关配套设施，是新能源汽车产业链下游极其重要的一环。能否提供完整的新能源汽车配套基础设施，是消费者决定购买新能源汽车的重要参考。因此，政府相关部门一方面要逐步加强公共领域充电替代电站的建设，有效提高充电替代的便利性，不断完善充电接口等一系列技术标准。充换电站基础设施建设完成后，需要对其进行有效维护，提供优质低成本的服务，更好地向全社会推广新能源汽车。另一方面，我们必须充分重视废旧电池回收的基础设施建设，因为如果更换的电池不能合理回收，将对环境造成严重损害。此外，相关服务商应提供更完整的售后服务，妥善解决消费者购买新能源汽车后的维修问题。

       好了，今天关于“新能源汽车技术路径”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“新能源汽车技术路径”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。