汽车测评碰撞试验机构有哪些_汽车测评碰撞试验机构有哪些公司

1.机构标准

2.不怕检测项目难，就怕检测项目少，五大碰撞机构对比谁最好？

3.全球三大车辆评测机构 是哪些

4.汽车安全性听谁的？C-NCAP？C-IASI？或许你得先知道这些

5.中保研碰撞测试回顾，“严格”的碰撞测试机构很难在国内生存？

随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。

理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。

比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。

抛开C-IASI?“扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？

先来说说两套评价体系背后的检测机构。

C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。

双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。

C-NCAP主要参考NCAP?体系（New?Car?Assessment?Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。

而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。

G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；

A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；

M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

再往细节处深究，两者也不尽相同。

首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。

对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

图为车辆各个部件受力情况

就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：

在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15?km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15?km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。

实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？

很显然不是。

从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。

一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。

另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

取自C-IASI?耐撞性与维修经济性指数试验规程

当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。

回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。

同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

取自2018版C-NCAP管理规则

车事结语

NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

机构标准

汽车百科知识：对撞·碰撞测试有参考价值吗？

国内两大机动车碰撞测试机构：C-NCAP&C-IASI，对于车辆的标准测试均为单车的各角度碰撞，很少进行用户更感兴趣的「对撞」测试，这是为什么呢？

「对撞测试」能最直观的开到哪台车或哪种车型的安全性更高，但是这种测试实则没有意义。因为整备质量大的汽车在碰撞中更占优势，高一些的车辆会比矮一些的车辆安全性高，前置后驱车型一定比中置后驱车辆更“抗撞”，但是每种车型都有存在的价值。

整备质量与结构强度

设两台车都用相同比例的高强度与热成型钢打造车架，结果基本为各自的正面、偏置、侧面与顶部强度碰撞测试的成绩都很好，因为结构强度与惯性作用力产生的破坏程度是相当的。但如果让两台车对撞则必然为「轻车」损伤更加严重重车的惯性作用力更大，以“吨”级标准加大对轻车的撞击结果是可想而知的。（作用力＝质量×时速）

反之，轻车去装重车等于CNCAP中的「吸能靶车/吸能避障」进行撞击测试，轻车在撞击瞬间不仅要承受惯性力对车辆产生的损伤，同时碰撞时的相互作用力也会加强车架的变形。所以轻重车辆的碰撞一定是重车占优势，但也并不是所有用户都需要尺寸硕大、重量夸张、高大威猛的SUV或MPV，轻量级小微型节油车作为代步车也是不错的选项，只是在驾车要更加注意道路情况。

车身高度与碰撞保护

高大的车型总会给人更理想的安全感，这并不是单纯的心理暗示。

汽车防撞保护结构可分为两部分：第一部分为正面或两侧车头大面积碰撞的保护结构，顺序依次为横梁、吸能盒、纵梁与车架。第二部分为两侧的轮旋、A柱以及车架，这些结构会依次承受撞击力的冲击并传导，在撞击强度不会破坏结构特点时损伤则不会大，如强度过高则最终由车架承受撞击力；不过发动机也可以作为碰撞缓冲，只是一定要有「碰撞下沉设计」，概念如下。

图1：撞击力传递顺序

图2：发动机下沉保护概念

重点：离地间隙高的车辆在碰撞保护中必然更有优势，因其正面的防撞梁会高于低矮一些的车辆。那么在碰撞中作为低矮车辆用水箱架与发动机直接承受高大车辆防撞横梁的冲击，前者必然受到更大程度的损伤，因为后车的横梁强度总会比较高（追尾的概念相同）。所以理论上想要更高的安全标准则需要选择SUV/MPV或者皮卡等车型，然而综合发动机下沉的保护系统分析，驾乘体验相当不错的轿车无非是碰撞维修的成本更高而已。

发动机位置_影响极大

前置前驱

前置后驱

中置后驱

上述三种驱动平台是小微型载客汽车最常用的类型，其中前两种都是发动机布局在车头的设计，俗称“长头车”。此类车辆的安全系数必然更高，因为发动机舱的加强与长度可以充当碰撞溃缩区，发动机下沉自然能够提高安全系数，所以这两种车辆成为家用汽车的主流类型。

「中置后驱」俗称“平头车”，发动机布局在前排座椅的下方。由于发动机没有在车头，所以这一区域就不用刻意加强固定发动机的车架，同时也不用做的很长；而且A柱的倾角可以非常大，这样就能有效地降低制造成本。然而同时也失去了碰撞缓冲区和“下沉保护”功能，结果造成此类车型的防撞能力很差；这就是面包车与各类货车在安全方面评价不高的原因，但除了面包车可以被皮卡微卡取代，中重型客货车又靠什么取代呢？

总结：以整备质量，结构强度，离地间隙以及发动机布局四点参考，可以找出一种绝对安全的车型。但C端用户众口难调，同一种车型不可能适用于所有人；所以每一种车型都有其价值所在，那么在选车时就没有必要参考「对撞成绩」。需要找到的是在正常碰撞测试中，能获得CIASI高评分的汽车即可。

不怕检测项目难，就怕检测项目少，五大碰撞机构对比谁最好？

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是由授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

中汽中心自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，其中2006年上半年就近200车次。

在进行过的试验中，正面（包括偏置方式）碰撞试验最多，达900多车次，侧面碰撞试验92车次，后碰试验65次，撞柱等其它类型碰撞试验110车次，在国内公认具有最为全面的汽车碰撞试验专业经验和技术，试验能力和条件在国际上也获得同行认可。

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百万购车补贴

全球三大车辆评测机构 是哪些

汽车最开始发明出来的时候，在速度方面都比不过马，所以那个时候汽车行驶起来也比较安全。但随着汽车的逐渐发展，车辆的速度在提升的同时，汽车的安全也成为了一个越来越大的问题。为了解决这一问题，一方面是汽车设计者们的不断设计改进，另一方面也催生了很多汽车碰撞测试机构。这样更有利于汽车设计者们的改进，形成了一个有利的循环。

当然，全球每个检测机构因为建立的性质不同，所以在安全检测方面所看重的点也是不一样的。但是每一个检测机构通过检测汽车碰撞得出的碰撞系数结果，尽可能地让安全性不达标的汽车进行暴露，从而带给消费者更准确的消费体验。今天就给大家介绍一下，全球五大主力碰撞测试机构，看看他们有何不同？

中保研汽车技术研究院有限公司（C-IASI）

中保研我想大家这段时间一定看的很熟悉了吧，著名的帕萨特A柱，就是在中保研的“正面25%偏置碰撞”项目中拿到了最差评价P，由此引出了帕萨特到底安不安全的大讨论。而中保研从定位上还是一家非盈利组织。也就是说中保研本身是不会获得金钱和利益，它的运作经费主要来自八大保险公司和精友世纪公司。

在2015年的时候，由人保财险、中华联合、太保财险、国寿财险、平安财险、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司（中国目前最大的整车和零部件数据供应商）共同出资设立，所以中保研从测试结果而言更为的正规化也更为受到信赖，而大众帕萨特为了找回颜面，已经选择找中汽研来测试再撞一次。

中国新车评价规程（C-NCAP）

中国的汽车起步较晚，由此导致很多的机构和设备无法完全是公益性的。而C-NCAP算是一家企业，其核心组织：中国汽车技术研究中心，就是大家经常听到的中汽研其实是一个盈利组织，但是C-NCAP有着属于自己的检测特色，所以很多厂商和企业都喜欢宣传这个汽车碰撞安全测试机构，这也是为什么C-NCAP在国内目前能够有着这么高的知名度的原因。

要说C-NCAP的特色，那就是四个字：“海纳百川”。虽然C-NCAP的起步较为晚，但是善于学习是一个好习惯。在外国确定了基本的检测项目和方法后，后进者就可以在部分测试项目上少走很多的弯路，直接学习国外先进的主流测试方法。但仅仅是跟着学习当然也是不够的，还应该有创新，而在2018年C-NCAP新规中还首创的将电安全纳入了评分系统中，这不得不说是很有先见之明。

欧洲的专业安全评鉴组织（E-NCAP）

欧洲的汽车历史有着百年的底蕴，在测试机构方面也是发展最好的权威测试机构，而E-NCAP是由欧盟组织和民间专业学者、高科技工程技师共同成立的一个评测机构（非盈利组织），而每当市面上出现新车销售时，都需要将样本送到E-NCAP进行检测，而每次的得分结果都会成为欧洲购车消费者的重要参考依据。

要说到E-NCAP的特色，也就四个字：“以人为本”，在测试上更加偏向于对行人及儿童的保护，其主要的测试方法主要围绕着成人和儿童乘员保护、弱势道路使用者和附加安全套件等四个方面进行的碰撞项目检测，并以五星作为最高的评分标准。

美国公路安全保险协会（IIHS）

美国的汽车历史也不短，也许跟美国追求的自由性有关，在汽车检测方面一直有着疯狂的因素在其中，而IIHS是由美国的各大保险公司出资组建的（非盈利组织），在检测上非常的严苛或者说疯狂，最出名的就是近乎疯狂的“25%小重叠碰撞”，由此也招致了很多厂商的不满。

要说到IIHS的特色，用五个字概括：“疯狂而权威”。我们都听过这么一句话“一个疯子不可怕，可怕的是这个疯子还是一个天才”。这句话用在美国IIHS也很适合，在美国汽车市场，IIHS的碰撞测试虽然严厉但是很有体系，测试的结果往往也是最真实的展现汽车的极端性质，虽然严苛的受人诟病，但许多出名的“全球车”都会经过这么一遭来提高自己的身价，本身也具有很强的权威性。

美国高速公路交通管理局NHTSA-NCAP

如果说IIHS是面向所有国家的碰撞测试机构，那么NHTSA-NCAP就是面向于美国的汽车测试机构。NHTSA-NCAP是在18年有美国成立的专业的汽车碰撞部门，是由直接监管的权威性机构。打算在美国上市的汽车都需要进行NHTSA-NCAP的碰撞检测，过关之后，才能在美国上市销售，当然要求不是那么严，能达到一般家用轿车的强度就行了。

说到NHTSA-NCAP的特色，用四个字概括：“大众品质”。评判项目主要是100%正面碰撞、柱状测试和27°侧面碰撞测试和主动安全测试等，而这其中SUV多加一项特殊的翻滚测试。评分标准也和上面两个国家一样，均用五星制。

写在最后：

现在汽车安全越来越受到重视，这些测试机构也越来越完善，而为了通过测试机构的评测，许多车企也会进行自建的碰撞试验，以后汽车的安全性也会越来越高，这是值得高兴的事情。而每个检测机构的特点大家也了解了，以后买车也可以针对性的选择更加符合自己需求的汽车。不过无论安全等级多高，最后开车的总归是人，检测结果只能是理论上的人身伤害，只有都进行安全驾驶，正规驾驶，才是汽车安全的未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车安全性听谁的？C-NCAP？C-IASI？或许你得先知道这些

1、 NHTSA，是The National Highway Safety Administration的缩写，也就是美国国家高速公路安全管理局，是美国部门汽车安全的最高主管机关。作为美国部门车辆安全监管的权威性机构，承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。NHTSA主要是通过测定模拟人所承受的全面双向(正面和侧面)撞击，进行车辆安全性五颗星级的评定。由于其权威性和公正性，每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，在全球范围内的消费者，也以此项评测结果作为汽车购买的权威标准。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规；

2、 NCAP(European New Car Assessment Program) 它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次，欧盟ECER94.01《正面碰撞乘员保护》。

3、 J-NCAP，Japan New Car Assessment Program的缩写，也就是日本新车评价，日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》

中保研碰撞测试回顾，“严格”的碰撞测试机构很难在国内生存？

2006年，中国汽车技术研究中心推出第一版中国新车评价规程——C-NCAP。自此以后，国内市场销售的车型在消费端有了一个可参考的安全评价标准。

与此同时，当越来越多的普通消费者能买到车后，在使用中也越来越重视汽车的安全性。而关于哪些汽车的安全性好，在2018年以前，C-NCAP应该是国内唯一握有影响力话语权的。

随后，这种一家独大的格局开始被打破。

一家叫作中保研（中保研汽车技术研究院有限公司）的单位出现，它由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业内前八家财产保险公司等出资成立，并和中国汽车工程研究院股份有限公司（与中国汽车技术研究中心同具行业影响力）战略合作。

中保研在2018年开始发布关于评价汽车安全性的另一个标准——C-IASI，与C-NCAP的评价标准不同，它包含一项很可能与车险相关的指标——耐撞性与维修经济性指数；此外，在一些碰撞项目的设定上也有不同，比如增加正面25%偏置碰撞等。

当然，作为后来者，中保研在2018年似乎并没有掀起太大的“浪花”，直到在刚过去的2019年底。他们发布了一份最新的测评结果，用让人意想不到的评价打破了很多人的汽车消费信仰和认识。

为什么要说是信仰呢？因为关乎大众汽车，出自上汽大众畅销的B级明星车型帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中获得了P评级（较差），此前途观L也在该评测环节获得同样的P评级。根据公开的信息显示，被测试评价的帕萨特在正面25%偏置碰撞环节中，A柱明显折弯?，方向盘向右大幅位移，正面气囊对驾驶员头部保护几乎失效……

与此同时，丰田系车型在中保研公布的测评结果中，安全性表现非常突出，多款车型被评为优秀。

随后，争论甚嚣尘上。大众车不安全了吗？日系代表丰田车真有这么安全？中保研是否客观公正？此前C-NCAP的相关车型测评靠谱吗？两个结果哪个更可信？

或许争论无益，我们不妨回到汽车安全性说起。

首先，论汽车的安全性，笔者认为应以安全驾驶为前提，须知绝大多数车型在高速状态下发生碰撞都是极度危险的。另外请记住，场景，对于评价汽车安全性非常非常重要（请划重点）。

其次，我们再来结合此次的争论说说汽车安全性测评。

如前所述，C-IASI与C-NCAP的评价标准不同。前者融入了一些车险方面的考虑，如前面提到的耐撞性与维修经济性指数；还有车顶强度测试、正面偏置碰撞测试设置的是25%（C-NCAP是40%偏置可变形壁障碰撞试验）。此外，两者的测试标准还有些差别；当然，二者都参考了国外的一些标准（一个是IISH、一个是E-NCAP）。

为此，我们似乎很难看出哪家的安全评价标准科学与否，哪家的测评结果更可信。

比如，C-IASI的耐撞性与维修经济性指数，一定程度上能衡量车子被碰撞后的修复成本，由此会更加偏向C端一些；但这也是因为其发起者有保险单位，因此其评级可能会更与保费、成本相关。

还比如，就正面偏置碰撞而言，40%也好、25%也好，相较于100%的正面碰撞，都是实际交通事故中发生概率较大的碰撞场景（人的本能决定），所以都具有实际参考意义。至于这两种场景的正面偏置碰撞概率哪种大，笔者曾就此询问过专业人士，得到的答复是：碰撞评价标准是基于交通数据统计分析，会参考发生概率较大的交通场景而设定。进一步说，基于一个交通场景测评的安全性，严格来说对另一个交通场景可能不完全具备代表性。

所以实际上，若为了考虑万全，或许我们该将每一个场景都评测一下，而这显然是不可能的。我们取信的，应是基于一定概率、有一定代表性的交通场景所做的安全性评测。

当然，单从碰撞的角度讲，同等速度下，25%的正面偏置碰撞因碰撞接触面积更小，在消化动能时其可能会对局面部位造成的损伤更大，进而破坏车身结构；同时，也可能会让车身发生更明显的横向位移、进而转动。

再回到中保研近期发布的测评结果上，丰田车系在安全性上表现优秀，却在耐撞性与维修经济性评价上表现得不是都那么理想（奕泽除外），而帕萨特却在该指标上得到了A（良好）评级。事实上，车身安全与耐撞维修的平衡，对车企来说，是个非常难的活。

此外，我们也可以看到，帕萨特在车顶强度、座椅头枕、安全、行人保护方面，也得到了G（优秀）评级，满足了一部分交通场景需求。

写在最后：说了这么多，关于中保研近期发布的测评结果引发的争论，或许并不值得我们做过多的发散解读。但是，争论的背后却揭示了一个现象：消费者越来越关心汽车安全性，期望有更公正客观的第三方安全性评价来作为他们选车、买车的参考。而车企也好，测评机构也罢，在论汽车安全性上，该始终以面向消费者为准则。

春节马上要到了，笔者就再以一句名言结尾，“道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪”，祝大家平平安安过年。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6月20日，“中保研汽车技术研究试验中心（北京）有限公司关于中国保险汽车安全指数有关本田皓影测试结果敏感数据被盗的声明”发布。

这家出道即巅峰的国内碰撞测试机构，在一则声明过后，就再也没有更新过了，至于最近的一则工作信息，正是备受争议的“广汽本田皓影完成C-IASI全项试验测试”。

而这项测试，也是外界对C-IASI最有争议的一次，并且是大部分人认为导致它近3个月不更新的原因。

时间回到6月12日，C-IASI第一次公布广汽本田皓影碰撞测试部分内容，包含低速结构正碰和追尾碰撞试验、正面25%偏置碰撞试验、侧面碰撞试验、车顶强度试验、座椅/头枕试验、行人保护试验等，以上是精英版车型，ABE则是豪华版车型。

此时公布的部分中广汽本田皓影的碰撞车辆看起来还算坚挺，不出意外的话会拿到比较高的评价：

6月13日，C-IASI公布了广汽本田皓影25%偏置碰撞试验的。一切的故事就从这里开始了。

在公布的中，广汽本田皓影的25%偏置碰撞测试结果并不理想，A柱出现明显弯曲，目前还能在网上检索到部分。

同时由于测试所使用的精英版车型没有装备侧面安全气囊，所以从中能看到，人头部侧面和A柱有明显接触。

因此广汽本田皓影的碰撞测试结果按理来说应该拿不到高分，甚至可能评分较低的情况。

一时间广汽本田皓影的碰撞测试被推上了风口浪尖，就像当初帕萨特一样。

反转发生在6月19日下午5点半，C-IASI发布广汽本田皓影碰撞测试结果，尽然大部分为G（优秀）的评价，甚至连中A柱有明显变形的25%?偏置碰撞也取得了G（优秀）的评级。

对此，网友纷纷表示“最终还是被充值了。”

紧接着，同样是在6月19日，具体时间有说半夜，也有说就在发布后的40分后，广汽本田皓影在C-IASI的碰撞测试成绩被删除。

第二天，也就是6月20日，C-IASI发布文章开头提到的“关于中国保险汽车安全指数有关本田皓影测试结果敏感数据被盗的声明”

声明内容如下：

中保研（C-IASI）的更新也停留在了6月20日的这则声明上，而其中提到的“本公司将对进行安全性检查和相关数据校验，择日公布相关车型测试结果。”也已经过去了两个半月。

那么警方调查的结果到底如何，至今没有任何信息，C-IASI的“相关数据校验”也可能还在进行，只是对于这样的处理方式，不少人还是难以接受的。

不妨回顾一下为什么中保研（C-IASI）出道即巅峰的原因。

首先，在此之前，国内仅有C-NCAP一家独大的汽车安全碰撞测试机构，但由于碰撞试验标准与国际水平不同，特别是偏置碰撞为40%?偏置碰撞，而现在国际基本已经用25%偏置碰撞，所以碰撞测试结果可想而知。大部分车型都能在此得到5星评级。

这也让网友将其戏称为“5星批发部”。

加上中汽研还允许品牌自行申请碰撞，并可以由品牌方提供车辆，这也让中汽研碰撞测试结果的公信力逐年降低。

可不论如何，是中汽研让中国消费者了解了安全碰撞测试，并且提升了国内消费者对安全碰撞测试结果的重视度。

2018年，由人保、太保、平安等8家保险公司联合成立的汽车碰撞测试机构正式运行，名称叫做C-IASI，无论是测试方式，还是成绩评定，都是在美国IIHS原先的测试规则上，保持只高不低的评价水准。

而北美IIHS同样也是由各大保险公司成立的，并且是非盈利机构，同时其碰撞测试结果将直接影响车型的保费。

C-IASI主要从四个方面考量车型的安全属性，分别是：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆安全。其中就包含了公认严苛的25%?偏置碰撞测试。

首批碰撞测试车型就包括了别克GL8、比亚迪宋MAX、一汽丰田奕泽、北京奔驰C级等12款车型，没有任何一款车型取得了全G（优秀）的评级，即便是北京奔驰C级在车外行人保护中也仅得到了A（良好）的评价。

这样的结果，让C-IASI瞬间在网上炸开了锅，纷纷表示国内终于有了一家能够信得过的安全碰撞测试机构了。

在随后的日子里，C-IASI每次公布测试结果，都让不少品牌捏了一把汗，特别是2019年的帕萨特碰撞测试，让这辆国民神车瞬间成了众矢之的。同时也让C-IASI的公信力上升到了更高的层面。

即便是上汽大众最后找到了C-NCAP申请重新测试并不出意外的拿到了5星评价，对于帕萨特的安全形象也于事无补。

这也就是为什么在广汽本田皓影碰撞测试中的结果和实际公布结果出现差异后，人们对于这样的结果表示非常不满的主要原因。

都说期望越高，失望越大。

可是反过来想想，安全碰撞测试机构在国内并不好过。

之所以在C-IASI出现后大家再也不看C-NCAP了，就是因为前者的碰撞试验要严格很多，也能进一步还原车辆在真实事故中的安全性。

可这样做，就站在了很多国内车企的对立面，并且还不仅限于品牌的对立面，要知道不少车企还是某些地区的税收大户，销量下滑，车卖不出去，影响的不光是厂里的工人和管理层。

其次，同样作为非盈利机构，C-IASI的处境和IIHS完全不同，在IIHS测试成绩差的车型，随之而来的是保费增加，最高评价的车型保费会随之减少，也就是说单纯IIHS这个机构是不盈利的，但却为保险协会带来了利好。反观C-IASI，除了让更多人知道某一款车安全性好，某款车一撞就弯之外，似乎并不能为保险协会带来什么利好。

这还仅仅是两方面的压力。

所以一家“严格”的碰撞测试机构在国内真的太难了？

可是你既然都开始了，难道之前没想过会有这些问题吗？既然上汽大众帕萨特都撞了，难道一辆广汽本田皓影就真的把C-IASI撞歇业了？

5月9日中保研在《促进汽车安全升级?助推行业良性发展?——中国保险汽车安全指数2019年测评结果研究报告发布》中提到：“2020年，中国保险汽车安全指数……继续发挥“助推器”作用，为保险公司提升风险管理能力提供决策参考，为汽车产业技术进步提供技术支持，为消费者权益提供保障。”

虽然经过这件事后，大家对C-IASI的信任度会下降非常多，但还是希望助推器早日重启，毕竟目前国内还没有更好安全碰撞测试机构让消费者知道哪些车更安全，哪些车不能买。

所以你也在等C-IASI复活吗？还是说只是为了看看最终会给到广汽本田皓影什么样的测试结果？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。