汽车碰撞测试的机构有哪些?_汽车测评碰撞试验机构是什么单位啊

1.中保研和中汽研碰撞测试都有什么区别？谁更权威？

2.一文看懂全球各地碰撞测试，中国已经看齐欧美？

3.汽车安全性应该相信谁？

4.中保研为什么不做新能源车型的碰撞试验呢？

5.盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

6.保障汽车安全最硬核的考核形式，就是“撞”上去

7.全球三大车辆评测机构 是哪些

作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。

让我们快速了解C-NCAP

我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。

C-NCAP最初从欧洲E-NCAP，日本J-NCAP和一些测试项目中学到，包括A-NCAP，深入结合中国的道路状况，驾驶习惯，事故数据。

C-NCAP具有良好的安全测试标准。第一次测试，整体机身需要高，并具有全规模的测试项目，包括众所周知的前沿100％完整的正碰撞，40％偏置碰撞试验，可变形的移动侧碰撞等。

其次，C-NCAP对汽车的安全有很高的要求，2018年版本的C-NCAP具有后排的安全带提醒的要求，以及人体通过放置多个传感器的真正反应，因此测试胸部，腹部和腿部。与欧洲不同，国内SUV增加，车辆的使用更为重要，为家庭占用者提供服务，因此在安全尤为重要之后。从2012年开始，C-NCAP开始测试划后的人员，许多技术积累和经验也在外国机构投资。如今，E-NCAP，J-NCAP等将提高人员的分数。

此外，C-NCAP对于汽车的安全要求同样高，例如主动安全和行人保护测试，是该发射的测试，该测试的得分远远高于E-NCAP现已成为用于测量模型的安全或不衡量的重要指标。

C-NCAP测试是什么意思？

基于汽车市场的发展，C-NCAP也真正与时代进入了步伐。回顾十多个C-NCAP规则自2006年以来每三年推出更严格的版本，他们展示了重叠的过程。

什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释在每个修订的更新中，C-NCAP将在CIDA报告中深入了解中国交通事故的数据，并调整并升级测试方法，碰撞评估系统的细节与国内的实际使用完全相同车辆。

与2015年版规则相比，2018年规则评估系统的版本已发生变化，以前的车辆乘员通过了外部行人的保护性能和车辆主动安全性能的被动安全保护评估，全面覆盖了主要的被动安全要求，并添加纯电动和混合模型的评估。

让我们首先说汽车的安全要求，如AEB测试项目是一个着名的自动应急制动系统，是如何大的是AEB系统的作用？此前，欧元NCAP发现，由于交通事故的分析，由于交通事故的分析，90％的交通事故是由于司机的关注。 AEB可以通过系统通过系统助攻驾驶员在检测到危险的同时通过系统制动，从而减少或避免事故。

但是，对于该项目，C-NCAP和E-NCAP的两个当局的考试成绩数量完全不同。 C-NCAP的三个AEB细分项目在总分中的12.2分，E-NCAP AEB项目仅占总分中的3分。两者之间的差异是，中国群体的群体远远高于欧洲，大多数人的交通意识需要得到改善。当发生意外时，大多数汽车所有者都积极制动。对于中国业主来说，AEB系统比安全带更重要，然后测试项目重量更高。

为应对汽车的安全要求，对于国内汽车安全，C-NCAP测试标准和最终分数也将符合国家的内部车辆条件。

例如，根据目前对信息的理解，它已经是2018版本最严格的2018版本，而不是2015年，不仅提高了21公里/小时的次温速度，而且还增加了第一对空气幕安全，背面安全带提醒装置，存在技术要求的碰撞机构。

除了搅打测试，主动安全性，行人保护，儿童保护等，以及所有E-NCAP测试的所有项目，并在此基础上添加电动安全测试，以确保全面的测试范围。

随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释

然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4人。在主要警察，有两名成年男性人，有一个女性人和3岁儿童的人，完全模拟实际旅行。发生。人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。

此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。

前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。

40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。

将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。

上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。

C-NCAP对于消费者来说是非凡的。

随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。

作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。

结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。

中保研和中汽研碰撞测试都有什么区别？谁更权威？

NCAP(新车评估)新车评估最早始于美国。18年，NCAP提出五星评价法来评价汽车在正面碰撞中保护乘员的性能。全球NCAP评估程序包括ANCAP(澳大利亚)、欧洲国家竞争委员会(欧洲)、美国国家竞争委员会(美国)、IIHS(美国保险组织)、中国国家竞争委员会(中国)、日本国家竞争委员会(日本)、韩国国家竞争委员会(韩国)、拉丁美洲国家竞争委员会(拉丁美洲)和东南亚国家竞争委员会(东南亚)在所有NCAP机构中，欧洲竞争委员会的影响力更大。成立于19年，其核心成员单位包括ADAC(全德汽车俱乐部，可能会被国内一些厂商讨厌，但这个机构在欧洲消费者中很受欢迎，拥有广泛的群众基础和极高的公信力)、英国交通部、英国FIA基金会、德国交通部等。NCAP在推动汽车制造商提高汽车被动安全性方面发挥了重要作用。在90年代末进行的碰撞试验中，几乎没有车辆能获得超过3颗星，一两颗星是常见的。但是十年后的今天，即使是微型车也有很多分数超过五星的。具体内容包括正面碰撞和侧面碰撞两个方面。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。碰撞测试结果用星级(★)表示，共5颗星。星级越高，汽车的碰撞安全性能越好。NCAP星级包括三个部分:成人保护、儿童保护和行人保护。一般来说，一件成人防护物品30分以上可以得5星，25~29分可以得4星，20~24分可以得3星...实际星级并不是完全按照分数换算的。比如某个模型虽然整体评分低，但人没有受到致命伤害，其星级可以上升。同样，虽然某个模型的评分不低，但人却遭受了致命的创伤，其星级可能是。此外，中国的争议点在欧洲的NCAP也有。比如有安全带提醒功能，加2分。成人防护等级最高为5星，很多主流厂商的行政级和家用级轿车都达到了5星标准。虽然一些最新的紧凑型车甚至微型车都打出了5星，但整体来看，大型车的安全水平高于小型车仍然是不争的事实。跑车的动力性能相对较好，安全性应该更高，但遗憾的是，到目前为止，欧洲还没有一款跑车在NCAP碰撞测试中获得5星。儿童保护的最高评级也是5星，但这个桂冠至今无人认领；行人保护的最高评级为4星，但遗憾的是，大多数车只获得1~2星，很少获得3星。

百万购车补贴

一文看懂全球各地碰撞测试，中国已经看齐欧美？

关心碰撞测试的同学肯定对中保研和中汽研都不陌生，从去年的上汽大众帕萨特到不久前的东风本田INSPIRE，两款热门车型都因为中保研给出的成绩而成为了车友口诛笔伐的对象。但有意思的是，帕萨特在中保研C-IASA碰撞测试之后，再度申请了中汽研C-NCAP碰撞测试，结果取得了不错的成绩，而INSPIRE的姊妹车型雅阁也在中汽研碰撞测试中表现突出。

都是碰撞测试，怎么结果却大相径庭？究竟是人性的扭曲还是道德的沦丧？两者谁更靠谱？一起来看看。

中汽研和中保研两者存在的目的不同

中汽研C-NCAP始建于1985年，全称为中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心（简称中汽研）发起，是由国家科委批准成立的科研机构，目前隶属于院国有资产监督管理委员会，其成立的目的是为了帮助国家对汽车行业进行管理。

C-NCAP诞生的目的是为了让消费者了解车辆的安全表现，督促厂家按照更高的安全表现研发、生产产品，从而减少出现交通事故时对车主造成的人身伤害以及经济损失。

反观中保研的C-IASI，其全称是中国保险汽车安全指数，由中保研汽车技术研究院有限公司（简称中保研）发起。中保研创立于2015年，由中保险行业协会、人保财险、平安保险、中华联合、阳光保险等8家保险公司以及精友世纪（主要从事设备租赁、软件开发）共同出资成立，是国际机构RCAR在中国唯一的正式成员。

中保研C-IASI存在的目的是了解车辆在碰撞时的安全表现，帮助保险公司细化商业险费用、降低赔付风险、提升利润。

再看一下他们碰撞主要差异：

中汽研C-NCAP：

1、碰撞车型标准不一，中高低配车型都有；

2、车辆来源有自购也有厂家送检；

3、用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。

中保研C-IASI：

1、中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；

2、碰撞的车辆都是独自购买；

3、用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。

另一方面就是开展的时间，中汽研C-NCAP已经开展十多年，很多厂家对于其中的要点和考核点?也比较清晰，所以比较容易拿到好的成绩。他们侧重于产品和技术层面。

而中保研的C-IASI刚开始碰撞几年，在碰撞的细节考核点和中保研的C-NCAP有一定的差异，所以有些厂商对此还不是特别熟悉和适应，有些车型表现一般。他们更多地关注在应用场景和用户利益。

消费者买车应该相信谁？

对消费者来说，花最少的钱，买最好的车是最终目的，但想想都知道这事是不可能的。在消费者心中，中汽研的C-NCAP看上去还要更加“根正苗红”，但不可否认，中保研的C-IASI是为了帮助保险机构提升利润，所以其真实性同样毋庸置疑，因此，碰撞测试只能作为一个参考标准，而不是铁律。

无论是C-NCAP还是C-IASI，取得了好成绩还是查成绩，真正发生时，撞击物很多，撞击物也可能是移动的、固定的、高速的、低速的，条件更为复杂，40%、25%重叠率的精准撞击角度测试并不能涵盖所有真实碰撞可能性。

而唯一可以肯定的是，车身结构安全仅仅是行车途中的一道防线，要想保障生命，安全驾驶才是王道。

写在最后：小编以为，一款车能上市销售，那肯定是通过了国家安全标准的测试的。而“国家标准”和“测评机构”，那是另一个维度上的事，不用太过在意“考试成绩”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车安全性应该相信谁？

自18年美国交通安全管理局（NHTSA）创立首个新车评价规程（NCAP）以来，全球各地已经陆续组建了十余个正规的汽车碰撞测试机构，它们遍布欧美日韩、拉丁美洲、东南亚、澳大利亚、新西兰及印度等地，其中也包括中国中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI。

不过，不同国家和地区的安全碰撞测试标准，几乎都不一样，每一家机构都会根据当地汽车市场的现状，来制定具体的测试标准，所以同样一款车，在一个机构获得好评，在另一个机构就可能不及格。

近两年刚组建并声名鹊起的中保研，就给多年来“平静祥和”的汽车产业带来了一记又一记重锤。对比之下，C-NCAP则进一步坐实了“五星批发部”的称号。不过，我们知道中保研的测试标准更严格，但是和C-NCAP相比，到底严格在哪里？而和国外其它地区的NCAP机构相比，C-NCAP的标准到底位于哪个高度？这个问题，却很少有人说得清。

今天这篇文章，我们就拿硬核的干货，带大家看看全球各地的碰撞测试机构，到底有什么区别。

碰撞测试机构发展简史

目前国外知名度最高的两个碰撞测试机构，分别为美国的IIHS以及欧洲的E-NCAP。两家机构的性质不同，IIHS是由多家保险公司出资组建，而E-NCAP则是由欧盟多个国家的机构支持，虽然背景不同，但它们各自代表了美国和欧洲最严格、最权威的测试标准。而IIHS和E-NCAP，在国内基本可以对应中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP。

实际上，类似美国IIHS的机构，目前全球各地也只有中国C-IASI一家，而NCAP体系，却涵盖了欧洲、美国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、东盟、印度、拉丁美洲和中国各个国家和地区。其中影响力最大的是欧洲的E-NCAP，但是实际上，欧洲并不是NCAP体系里最早成立的，甚至不是前三个。

第一个组建NCAP体系的，是美国的NHTSA，历史可追溯到18年，该机构于19年进行了首次正规的标准正面碰撞测试，时速为56km/h；

第二个组建NCAP体系的，是澳大利亚，名称为ANCAP，成立于1993年，地址位于澳大利亚堪培拉，测试成绩可用于澳大利亚和新西兰两个国家；

美国高速公路安全保险协会IIHS虽然早在1959年就成立，但是首次发布汽车碰撞测试评级，却是在1995年才开始；

NCAP体系第三个测试机构，是日本的JNCAP，组建于1995年，位于日本东京；

到了1996年，欧洲的E-NCAP才正式组建，设立在比利时布鲁塞尔；

1999年，韩国在首尔成立KNCAP；

2006年，中国中汽研组建的C-NCAP在天津成立；

2010年，针对拉丁美洲的测试机构——Latin?NCAP成立，地址位于乌拉圭蒙得维的亚；

2011年，针对东南亚市场的东盟新车评价规程——ASEAN?NCAP成立，地址位于马来西亚Kajang；

2011年，一个名为Global?NCAP的测试机构在英国伦敦成立，虽然它有全球（Global）的名号，针对的却主要是印度市场的车型；

2015年，由中国保险行业协会发起组建的中保研汽车技术研究院成立，2018年，C-IASI首批碰撞测试结果公布。

以上，就是全球各地主要汽车碰撞测试机构的发展简史，其中除了澳大利亚的ANCAP在2018年开始完全用欧洲E-NCAP测试标准之外，其余的测试机构都有着各自不同的测试标准。它们的差异具体有哪些？下面我们就详细分析。

全球各地碰撞测试，标准差距有多大？

目前全球各国及地区，除了美国IIHS和中国C-IASI属于保险公司联盟组建之外，新车碰撞测试机构大多属于NCAP体系内，比较正规的一共有11个（澳大利亚的ANCAP已经融入欧洲E-NCAP标准内），涉及美国、欧洲、中国、日本、韩国、东盟、拉丁美洲、印度及俄罗斯等地。

需要说明的是，各个机构的标准，每年或者每几年都会进行调整，本表格统计的标准，主要以2018年左右的时间点为主。

各机构主要测试的项目，包括100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞以及侧面柱碰撞五大项。这些测试项目，并非所有机构都会进行，而且各个项目的测试标准，例如测试车的碰撞速度、壁障滑动车（滑车）的碰撞速度及重量，都有所不同，速度越高、重量越大，则测试标准越严格。

各国测试机构的测试项目及标准，我们先看看发达国家和地区：

由此可见，目前各国测试标准最严格的，是美国IIHS、U.S.?NCAP和欧洲的E-NCAP，其中IIHS是首先引入25%小范围重叠碰撞测试的机构，也就是去年让大众帕萨特在中保研颜面尽失的那个项目，目前进行此项常规测试的机构，只有美国IIHS和中国C-IASI。

虽然没有25%重叠碰撞，U.S.?NCAP和E-NCAP的标准也并不低，两者都设立了侧面柱碰撞的项目，对于车辆侧面防护能力的测试，都比普通侧面车-车碰撞要更加严苛。

日本、韩国的NCAP测试机构，有着比较多的碰撞测试项目，相比之下，韩国KNCAP的标准还比日本JNCAP要高一些，它的侧碰撞滑车的重量为1300kg，与E-NCAP相同，而日本的侧碰撞滑车重量只有950kg。此外，KNCAP还比JNCAP多了侧面柱碰撞和防翻滚测试。

发展中国家/地区，和发达国家差距有多大？

整体来看，发展中国家和地区的安全测试标准，相比发达国家是有差距的，一个地区的经济水平，对于车企是否愿意在安全性上投入更多成本，也是一个决定性因素。不过，这并不代表所有发展中国家的测试标准，一定低于发达国家。

以上图为例，不管是中保研的C-IASI还是中汽研的C-NCAP，在发展中国家的碰撞测试标准中，都位于前列。其中最严苛的，也正是中保研的C-IASI，碰撞测试项目虽然只有25%重叠碰撞和侧面碰撞，但标准却并不低，因为这两项都完全纳了美国IIHS的测试标准，同时也引入了美国IIHS的特色项目——车顶强度测试。

而中国C-NCAP在2018年测试标准升级后，严苛度大幅增加，已经基本和E-NCAP的测试标准看齐，同时在AEB主动刹车等主动安全的测试评估上，引入了更完善的系统。不过，C-NCAP依然没有25%小范围重叠配置和侧面柱碰撞，同时也缺乏对于防翻滚和车顶强度的测试。

不过放在发展中国家来看，2018年版之后C-NCAP的测试标准，其实是遥遥领先的。

东盟ASEAN?NCAP的常规碰撞测试，只有40%重叠正面碰撞和侧碰撞测试，其中侧碰撞的壁障滑车的重量，只有950kg，远低于C-NCAP的1400kg。

拉丁美洲Latin?NCAP，碰撞测试项目只有40%重叠正面碰撞和侧面柱碰撞两项，其中柱碰撞的速度远低于美国、欧洲和韩国32km/h的标准，只有20km/h。

而为印度设立的BNVSAP机构，碰撞测试只有40%重叠正面碰撞和侧面碰撞，而且两个项目的速度和重量标准，都是目前最低的。

而测试项目最单一的，是俄罗斯的ARCAP机构，碰撞测试仅仅有40%重叠正面碰撞一项，侧面碰撞项目完全缺失。正因如此，这个机构能颁布的最高的安全评级，只有四星。

由此可以看出，和欧美以及国内中保研的测试相比，C-NCAP在最严苛的项目上依然有差距，但是整体已经非常逼近欧洲E-NCAP的测试标准。而和其它发展中国家和地区相比，C-NCAP的测试标准实际上是领先很多的。

这是否意味着C-NCAP的成绩和中保研C-IASI一样，都值得信赖呢？这就是另外事了。所有的测试，都是由人来进行，而有人为操作的地方，就有被人为操纵的潜在可能。

因地制宜，各地测试机构的特色项目

实际上，每个地区的安全碰撞测试，都是根据当地实际情况制定的。一方面要看当地经济发展状况、以及车企整体的安全技术状况，来决定测试标准的严苛程度，这也是发展中国家测试标准普遍低于发达国家的原因。

而另一方面，各地交通环境也有所不同，当地测试机构也会根据各自现实状况，来制定一些具有当地特色的测试项目。

首先，是偏爱皮卡和SUV的美国，这两种车型相比轿车，都有更高的翻车风险，所以美国IIHS就制定了车顶静压测试，用来判定车辆在发生翻车后、车顶对于乘客的保护性能。美国NHTSA的测试项目，也包括了车辆防翻滚性能评估，会针对车辆的静态属性进行评估，同时也会通过动态测试来检验车型防止翻滚的性能。

而泰国、印尼、菲律宾等东南亚国家，交通环境的一个特点，是摩托车比例非常高，在所有交通事故死亡案例中，与摩托车相关的占比，就高达51%。所以针对东盟国家的ASEAN?NCAP，就在常规的汽车碰撞测试项目之外，还加入了对于摩托车安全性能的评估。

而对于安全理念很先进的欧洲，很早就提出了“没有碰撞才最安全”的理念，所以早在2014年，就率先引入了AEB主动刹车系统的评测项目。而这个项目，很快也在全球其它地区得到普及。

不靠自觉与“良心”，而是监管法规

车企都是逐利的，决定一个地区的汽车产品是否安全，靠的不是车企的自觉与“良心”，而是监管法规。正如美国IIHS在引入25%小范围碰撞测试之后，多家车企为了应试，加强了驾驶侧的碰撞强度，却没有同时改进副驾驶侧，直到IIHS突击检查副驾驶侧，才把一大批车企暴露了出来。

如今，帕萨特在中保研惨获差评，厂家转而向C-NCAP申请测试，成为全国范围备受关注的一次安全测试，同时也让之前不了解、不关心碰撞测试的消费者，也真正理解了当下国内汽车安全监管机构的大体现状。

帕萨特C-NCAP的测试成绩尚未公布，但大概率或获得比中保研优秀很多的成绩，届时这个成绩有什么意义，能否为帕萨特洗刷“耻辱”，就等成绩出来之后，我们再详细分析吧。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研为什么不做新能源车型的碰撞试验呢？

文字丨「Bob鲍勃」

丨「来自网络」

在咱们御风派粉丝微信群里，经常有朋友问到有关汽车安全性的问题，我通常会从三个方面回答：主动安全配置、被动安全配置、安全碰撞测试成绩。

主/被动安全配置通常从品牌或车型配置表中便能知晓，例如电子稳定控制系统、安全气囊数量，一目了然。但是，全球运营汽车安全碰撞测试的组织机构太多，碰撞参考标准也不尽相同，且单个品牌在不同国家所售卖的车型也有所差异。那么，国内是否有值得信服的汽车安全碰撞机构呢？

C-NCAP?曾经的“五星批发部”

在本世纪初期，国内的汽车消费者和媒体参考最多的资料是国际NCAP（新车评价规程）系列，以及IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞测试报告。到了2006年，中国汽车技术研究中心终于成立了C-NCAP中国新车评价规程，但相比于其它地区的NCAP规程，C-NCAP的评测标准普遍较低，“五星批发部”的名号也由此而来。

更严重的是，C-NCAP在2008年遭央视《经济半小时》栏目曝出“收费门”后，其公正性形象一落千丈。即便近几年C-NCAP的评测标准有所提升，五星“批发”量也有所减少，但C-NCAP已不足以让广大消费者信服。

C-IASI?是面“照妖镜”

2018年，一家被称为“中保研”的汽车安全碰撞机构横空出世，其测试内容和测试方式参考了美国IIHS，比目前的C-NCAP更加严苛。“中保研”仅用了2期测试，便迅速展现出高可信度和说服力，成为了中国汽车安全碰撞领域的一面“照妖镜”。

不过，“中保研”这个称呼并不准确，它应该被称为“中国保险汽车安全指数”，英文缩写C-IASI，它是在中国保险行业协会指导下，由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院联合成立的汽车安全碰撞测试机构。因此，大家所说的“中保研”只是C-IASI中的一部分。

C-IASI定型为非盈利性组织，其运作经费主要来自于占据国内整个保险行业86.5%的八家保险公司以及一家提供整车和零部件数据的厂商。这些保险公司从C-IASI得到各车型的安全性情况报告，并以此作为技术支撑，为相应车型制定商业保险需求、保险价格，减少因信息不透明而导致的保险公司损失。

正因为“金主爸爸”是各家保险公司，所以C-IASI必须为它们提供真实准确且高质量的数据。因此，C-IASI是目前国内唯一真正做到不站在车企立场、最接近汽车消费者立场的汽车安全测评机构。同时，C-IASI的测评报告同时也为部门监督管理提供信息、为整车企业优化产品设计提供输入、为消费者购车养车提供参考。

C-IASI?评测体系维度

▲?C-IASI评测体系四维度

耐撞性与维修经济性指数

低速碰撞是日常生活中发生概率最高的交通事故，针对这种情况，C-IASI对车辆在低速事故中的耐损性和维修经济型进行试验和评价。

车内乘员安全指数

汽车高速碰撞事故非常危险，C-IASI用正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞、侧翻翻滚、座椅鞭打、实车碰撞试验等，对车辆的车内乘员安全性能进行试验评价。

车外行人安全指数

因人们的交通法规意识不强，导致涉及行人的交通事故频发。C-IASI对车辆行人保护安全性进行测试评价，例如事故对人体小腿、大腿和头部造成的伤害等。

车辆安全指数

随着汽车安全技术不断推陈出新，它们能帮助驾驶员进行提前预警、主动减速、车道保持等避险措施。C-IASI对车辆装置的事故防止和有效性等功能及效果进行试验和评价。

与C-NCAP的星级评定制度不同，C-IASI的成绩评定共分为G优秀、A良好、M一般、P较差四个等级，并为四个评测维度分别打分评级。很多之前在C-NCAP获得五星评价的车型，在C-IASI的测试中“原形毕露”，其严苛程度可见一斑。因此，想要在C-IASI测评中获得优异成绩，必须得有真材实料。

从2018年至今，C-IASI所测评的一众车型中，还没有哪款能在四个评测维度中都取得G优秀评价。不过，有部分车型成绩突出，它们在车内乘员、车外行人、安全这三个维度中同时摘得G优秀评价，例如长安马自达3昂克赛拉、北京奔驰GLC长轴距、华晨宝马3系、一汽丰田亚洲龙等车型。

当我们仔细分析C-IASI的评价结果后发现，在侧面碰撞测试一项中，长安马自达3昂克赛拉的表现十分优秀，仅这一项就拉开了与同级竞品的距离。

在侧面碰撞测试中的“结构侵入量”一项，即B柱与驾驶员座椅中线之间的距离（数字越大越好）是最具有量化意义的数据，长安马自达3昂克赛拉的这项成绩为20.5cm，而在同级竞品中，一汽丰田卡罗拉为16.5cm，上汽通用雪佛兰科鲁兹为11.5cm，北京现代菲斯塔仅10.5cm。

在车顶强度测试项中，长安马自达3昂克赛拉的车顶峰值载荷经换算后为8.21吨，一汽丰田卡罗拉为8.19吨，而北京现代菲斯塔为5.48吨，上汽通用雪佛兰科鲁兹为5.29吨。

这不仅仅是马自达在中国生产合资车型的良心体现，也充分说明了C-IASI中国保险汽车安全指数“照妖镜”的角色。对于某些汽车厂家而言，车辆安全性问题需再度考量；而对于那些“被动”参与测试的品牌而言，产品安全性将是个全新的挑战。

对于消费者而言，C-IASI的机构背景和测试报告的用途，以及测试车辆的来源，都让C-IASI更具可信度和参考性。那么，除了参考安全碰撞测试报告之外，消费者在购车时还应当着重考虑哪些方面的因素呢？

首先，大家可以着重考虑“全球车”，因为全球车在开发时会考虑到各国的安全碰撞测试标准，通常会以标准最严苛的市场作为开发设计蓝本；而“中国特供车”往往基于老平台或老款车型升级而来。

其次，主/被动安全配置尽可能丰富。例如在25%偏置碰撞、侧面碰撞测试中，头部气帘、膝部气囊都十分重要；而在行驶过程中，电子稳定控制、盲区监测、碰撞预警刹车系统都是一旦用过就回不去的配置。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

对于一辆汽车来说，质量和安全性能是非常重要的，因此也有很多专业机构会对汽车做碰撞实验进而测试汽车的安全性能。中保研算是目前我国比较权威的测试机构了，它是2015年由中国保险行业协会发起，多家保险公司共同参与成立的。这个组织主要致力于分析汽车碰撞数据，并直接对保险行业负责。而在中保研的众多碰撞实验中，很少能看到新能源车型，那么为何中保研不去做新能源车型的碰撞实验呢？

首先，虽然目前我国的新能源汽车数量越来越多，而且车型也愈加丰富，但是由于新能源发展年限较短，车企在技术方面存在着很大的差距，导致我国目前还没有十分权威的机构能够形成统一而且独立于新能源汽车的判断准则。这就导致对新能源汽车的安全与碰撞实验的测评争议不断。

其次，除了中保研的测评之外，C-NCAP(中国新车评价规程)的测评也具有很强的代表性。C-NCAP曾在2018年年度测评中评测过两款新能源车型，包括云度π3和北汽新能源EX360，这两款车型均获得了二星评价，整体评分非常低。从这次碰撞实验中也可以看出，新能源车型在主动安全方面的评分与燃油车型相比存在很大差异，而且新能源企业在安全性能方面并没有形成完善统一的标准。因此对于中保研来说，新能源车型就没有太多的测试必要了。

最后，与燃油车型相比，新能源汽车在发生碰撞事故时后果更加严重，除了造成车体本身的变形之外，还有可能会引起高压系统短路导致漏电甚至燃烧，因此对于新能源车型的碰撞测试安全系数并不是很高。如果单就车体结构以及安全保护装置来看，新能源车型和燃油车型并没有本质上的差别，反而有着很多共性。但除此之外，针对新能源车型的安全性需要考虑的因素还有很多。

综上来看，之所以在坊间很少会有权威的新能源车型碰撞实验，其中的原因还是有很多的，主要还是因为目前业界并未形成一个统一的判断准则。至于新能源汽车的安全性问题，随着技术的不断发展和进步也终将会被解决。

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（运营人员：博洋）

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保障汽车安全最硬核的考核形式，就是“撞”上去

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于19年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

12年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在19年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI?中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

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全球三大车辆评测机构 是哪些

文/MT

人间有情，生命无价。自打汽车诞生之日起，安全这俩字就跟汽车捆绑在一起了。1929年，英国开始实施第一个有关汽车安全的《道路车辆照明法》。

汽车安全碰撞测试粉墨登场

1966年美国通过了《国家交通与汽车安全法》，到18年由NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）进行首次汽车安全碰撞测试。对汽车安全的要求终于不再仅以法规为约束，碰撞测试这个保障汽车安全最硬核的考核形式开始了。

如果抛开主机厂自己内部的安全测试，时间线上NHTSA是第一个对汽车进行碰撞测试的第三方机构。随后，世界各地纷纷跟进组建自己的汽车安全碰撞测试机构。

欧洲的E-NCAP的第一次碰撞试验始于19年，当年一批进行碰撞测试的车型除沃尔沃S40拿到四星满分（当时最高四星）。其他车型大多都只拿到了一两颗星的安全评级，遭遇沃尔沃实力打脸，现场可谓惨不忍睹，尤其是首批进行测试的大多还是欧洲畅销车。

NCAP中的两个流派

但不管当时的汽车制造商们如何发表反对意见，在NCAP之母美国NHTSA带头下，NCAP（New?Car?Assessment?Program?）体系迅速在世界各地建立了起来。

如今已发展成包含澳大利亚A-NCAP、拉丁美洲L-NCAP、日本J-NCAP等近十家NCAP机构，而在中国，我们最早的汽车安全碰撞机构则是C-NCAP，2006开始启用。

但在世界各地的NCAP体系中，基本分两个流派。一种是由或半及、公益组织为背景的碰撞测试机构，如欧洲E-NCAP包括美国US-NCAP（也就是NHTSA），另一种则是由汽车保险公司为背景，以保险利益为导向组建的碰撞测试机构，如美国的IIHS，包括国内的C-IASI，也就是大家常说的中保研。

而中美两国，也是唯二同时拥有汽车保险公司为背景和组织为背景的两家碰撞测试机构的地区。不过和我们不同的是，美国NHTSA从未被质疑为五星批发部。而在国内，消费者常常要面临两难，C-NCAP和中保研到底信谁？当然更多的是指向C-NCAP。

中保研?VS?C-NCAP？

那么C-NCAP和世界主流的NCAP体系又啥不一样？而C-IASI和它的老师IIHS又有啥不同，最终在我们国内，对消费者来说C-NCAP和C-IASI哪个更具参考价值？值得我们好好聊聊。

首先，C-NCAP早期的建设标准无疑与E-NCAP非常相似，早期C-NCAP碰撞测试规则几乎完全是照搬E-NCAP，正碰、侧碰、偏碰几大内容都一样，但在其基础上又有一定缩水。

不过，随着后期的发展，C-NCAP的标准也变得越来越严格，碰撞测试内容也越来也符合中国的实际特色。

比如，相比世界其他地区，最早将具有国内特色的后排人评分纳入评价结果。具体碰撞测试标准上也开始反超E-NCAP，比如侧碰冲击壁障的质量，C-NCAP比E-NCAP更早升级到1400KG，E-NCAP此前则是1350KG。

至于C-IASI，正式规程2017年才正式发布。虽然成立时间比C-NCAP晚，但作为和IIHS一样由保险行业组织的碰撞机构，C-IASI对碰撞测试的车型下起手来，同样丝毫不留情面。

25%小角度偏置碰撞是目前汽车被动安全碰撞测试中最严苛的一项，目前全世界所有碰撞测试机构中只有两家在做，那就是具有保险公司背景的IIHS和C-IASI。

对于保险公司来说，其实问题很简单，怎么让汽车事故险赔的越少那我就怎么去做，至于汽车厂家和市场有什么意见我完全不用care，可见用利益去抗衡利益才是最有效的。所以25%小角度偏置碰撞最早被IIHS加入测试体系中时，一众豪华品牌车型集体扑街，包括不限于雷克萨斯ES、奔驰C级、奥迪A4等。

而C-IASI目前独家拥有的低速耐撞性和维修经济性一项测试，其实也和保险利益分不开，毕竟15km/h低速追尾事故虽然和汽车安全关系不大，但却是所有交通事故中最常见的了。

但毫无疑问，在某些具体碰撞测试项目上，比如小角度碰撞测试，师从IIHS的C-IASI比C-NCAP要更严苛。不过如果汽车安全只拿C-IASI来说事，把C-NCAP扔在一边这种做法就不可取了。

比如，同样是偏置碰撞测试。IIHS在25%偏碰一项之外也拥有主流的40%偏碰，这是因为在北美地区，两者事故发生的概率几乎相同，所以IIHS两个项目都有。

而C-IASI偏置碰撞测试中却只照搬了IIHS?25%偏碰一项，实际上有些过于偏激了。因为在中国，根据CIDAS（中国交通事故深入研究数据库）的信息，交通事故中40%偏碰发生的概率是25%偏碰的两倍，欧洲也是类似的情况。

这也是为什么C-NCAP和欧洲E-NCAP都拥有40%偏碰一项，没别的原因，均是出自地域特点。实际上最早进行汽车安全碰撞测试的美国NHTSA目前也只有100%正面碰撞，但却独家具有汽车翻滚测试，同样出自地域特点的原因，谁让北美群众爱开高底盘的皮卡和SUV呢。

但话说回来，

至于国内两家机构那个权威性更大？

从符合实际的角度看，C-NCAP其实要比C-IASI更具权威性。首先，C-NCAP和欧洲E-NCAP有同样的调性，都更注重以人为本，比如E-NCAP最早把行人保护纳入考核体系。

C-NCAP则最早把后排人纳入考核体系，在最新版的评价标准中，正碰、侧碰及侧碰的后排人的得分权重都进行了提升，这也是因为在国内，汽车后座的使用率其实很高，另外主动安全测试中也加入了行人防碰撞测试，而这些都是C-IASI所没有的。

而由于中国目前是世界最大的新能源汽车市场，C-NCAP也是世界上最早把电安全评价纳入考核体系的机构。

另外，C-NCAP规则至今每三年一次改版，有一个不断迭代的过程。而每次改版过程中，C-NCAP也会以中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中的数据进行测试方法的调整和升级，也就是说C-NCAP在碰撞考核体系的细节和关注点上会更符合国内的实际情况。预计在2021年，C-NCAP还会导入对碰试验以及侧面柱碰这些更严格的测试内容。

至于对于我们消费者来说，两者哪个参考价值更大？我更认同两家碰撞测试机构是相辅相成的，参考IIHS体系的C-IASI属于剑走偏锋的路子，而C-NCAP在碰撞测试项目上则更具一些实际地域特色和普适性，注重整体行业水平的发展。

总的来说，世界上所有的汽车安全碰撞机构对于推动汽车安全发展都是功不可没的。毕竟在21世纪前，别说安全气囊了，连安全带都不是汽车标配。而如今整车6个安全气囊、各种主动安全技术等大多都已成为标准配置。

可以预见的未来，随着技术进步，汽车将变得越来越安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、 NHTSA，是The National Highway Safety Administration的缩写，也就是美国国家高速公路安全管理局，是美国部门汽车安全的最高主管机关。作为美国部门车辆安全监管的权威性机构，承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。NHTSA主要是通过测定模拟人所承受的全面双向(正面和侧面)撞击，进行车辆安全性五颗星级的评定。由于其权威性和公正性，每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，在全球范围内的消费者，也以此项评测结果作为汽车购买的权威标准。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规；

2、 NCAP(European New Car Assessment Program) 它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次，欧盟ECER94.01《正面碰撞乘员保护》。

3、 J-NCAP，Japan New Car Assessment Program的缩写，也就是日本新车评价，日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》