新能源汽车技术瓶颈_新能源汽车发展瓶颈及解决方法

1.新能源汽车最终会完全代替燃油车吗？为什么？

2.开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗？

3.新能源汽车普及需要了解的知识

4.要变天？工信部牵头推广换电模式，蔚来恐成最大赢家

5.科技部续超前：新能源汽车发展仍存在多重技术痛点

6.取代燃油车为时尚早，浅谈当前新能源车5大弊端

7.新能源汽车发展迎来瓶颈期，后续应该如何应对？

新能源汽车用锂电池作为动力来源，锂离子动力电池作为新能源汽车最为关键的核心组件，直接影响新能源汽车的性能，包括新能源汽车的续航里程、安全性、使用寿命、充电时间和高低温适应性等。

新能源汽车于传统燃油车驱动方式不同，新能汽车主要的核心的技术是电池、电机、电控，目前来讲电池技术是其瓶颈。需要解决的问题有续航里程、电池热管理、电池能力密度、充电桩等问题。

由于锂电池的特征，在低温的情况下面存在续航里程不够，其次在电动汽车的充电效率上面来说与传统燃油车油所差距，虽然现在部分车型的蓄电池可以供应四五百公里左右的续航里程，但是在短时间里面充电的速度又是目前一个重要难题。

蓄电池池是高压电，目前的技术快充也要半个小时才能将蓄电池充满。势必在紧急情况下，会有所耽误时间，但是随着技术不断的进步，这些在一定的时间内都会得到解决。

此外，车辆热管理系统与汽车关键部件的性能息息相关，是制约其向更高性能发展的主要瓶颈之一。

新能源汽车最终会完全代替燃油车吗？为什么？

新能源汽车产业化还存在技术不够成熟、充电设施待完善、价格较高三大难题，要实现2015年50万辆目标有一定难度，需要强有力的措施推动，包括技术要尽快突破、基础设施建设力度要不断加快和补贴资金落实。

难关1 新能源汽车技术不成熟

去年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，2020年时超过500万辆。而中汽协统计数据显示，2012年我国销售新能源汽车12791辆，与50万辆目标存在巨大差距。

“目前新能源汽车技术还不是很成熟，以电动车为例，一般锂电池充一次电，只能行驶100多公里，不像加一次油可以行驶400-500公里，不能完全满足用户需求。全世界对于新能源汽车技术上都在攻关，我国现在也在努力。”苏波说。

据了解，当前中国新能源汽车主要以电动汽车为主，电动汽车关键技术包括电池、电机和电控3个部分，其中电池是最为核心的部件。遗憾的是，在这些方面中国都处于研发中，还没有进入产业化阶段。目前，中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。

上汽节能汽车技术有限公司动力系统部总监傅振兴表示，新能源汽车主要受到电池技术的约束，也就是说能量密度。从性价比来讲，现在的电池技术从它的能量密度还有成本来考虑，做一个纯电动车只能适合于城市用的小车。

难关2 充电设施供给不足

除了技术瓶颈外，基础设施不够完善也制约新能源汽车进一步推广。苏波称，要使新能源汽车推广，充电基础设施建设必不可少，目前除了几个试点新能源汽车的城市充电设施建设还可以外，大量的城市充电基础设施建设还是跟不上。

数据显示，2011年中国25个电动车试点城市中，共有243个在运营的充电站，以及1328个充电接口，充电接口安装在停车场或其他公共区域，但这样的充电设施网络密度还远远不能满足需求。

“配套设施大规模在整个城市铺开还有一些技术设施建设方面的障碍，需要多个部门一起配合才能实现。上汽的新能源推广已从典型的示范性园区开始逐步扩大，并且承诺前期使用电动汽车的客户可以免费安装充电桩。”傅振兴说。

汽车分析师贾新光认为，插电式新能源汽车往哪里插电充电是主要问题，如果使用充电桩，需要有较好的停车条件和专用停车位，露天停车无法解决私人电动车充电问题。

难关3 价格偏高难有竞争力

价格因素也是新能源汽车发展必须面对的问题，苏波表示，价格较高是新能源汽车面临的难题，目前新能源汽车比相同的柴油、汽油车价格要高很多，虽然很节能，但还存在市场接受问题。

比亚迪去年高调上市的一款纯电动汽车比亚迪E6，价格在36.98万-39.98万元之间，这个价格在家轿市场几乎没有什么竞争力。另一款丰田普锐斯1.8L混合动力汽车，售价也在23万元左右。考虑家用20万元以内的轿车需求，这一价位也略高于普通家庭用车的承受能力。

在贾新光看来，新能源汽车价格高是因为成本高，受技术限制没有实现量产。要解决价格较高问题，需要加快技术攻关，早日实现产业化，降低成本。同时需要给予财政补贴，帮助新能源汽车渡过这个时期。

开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗？

新能源汽车近年来的发展飞速，中国作为汽车消费大国在新能源汽车的研究和发展方面投入了巨大的人力和财力。伴随着前几年的疯狂补贴，国内的新能源车企如雨后春笋般一夜之间遍布了全国各地。中国在新能源汽车的领域走在了世界的前列，尽管如今新能源的补贴已经逐渐降低趋于理智，但是新能源汽车的发展并没有停止不前。

只是负面的新闻不减，技术要突破的问题还很多，越来越多的人开始质疑：新能源汽车真的能完全取代燃油车吗？其实新能源汽车面临的困境和所以新型产业是一样的：技术瓶颈，社会的舆论，资金的匮乏等等。那么这个市场到底会走向何方。

燃油车禁售时间表出炉，是谬论还是大势所趋之前有消息称我国将在2050年全面禁售燃油车（数据有各种版本），这引发了行业内外的轩然大波。其实我国并不是第一个这么做的国家，早在此前欧美的许多国家纷纷发布了禁售时间：最早的是荷兰和挪威的2025年，德国和瑞士都是2030年。所以我国的这个暂定时间一点都不激进。

我国有望在2050年前完成燃油车的全面退出，中间有30年的时间。尽管不是研究技术的一线人员，我们也可以想象30年中翻天覆地的变化。新能源汽车取代燃油汽车是为了解决能源安全和环境保护的根本问题，从这个出发点来看，这种趋势是必然的，无论时间的长短。技术不成熟？失业？都不是问题有很多燃油车业界的专家立刻提出了质疑，主要质疑的原因有3点：

第一点就是人们的接受度问题，补贴降低后新能源汽车的市场份额有了下降，因此判定没有补贴后新能源汽车根本没有市场；第二点就是新能源汽车的技术不成熟，续航和安全问题都亟待解决，短期内无法得以突破；第三点就是传统燃油车行业数以千万计的从业人员将面临失业，新能源汽车的普及将带来大面积的社会问题。

其实这三个问题都不是什么大问题，前两个问题其实可以看做同一个，新能源汽车可以省去高昂的油费，对车主来说无疑是巨大的利好消息，人们犹豫的真正核心不是补贴，而是汽车的安全性和可靠性。所以技术越成熟，市场的接受度将会越高，这是毋庸置疑的。而失业问题其实在很多次技术变革换代的时候都出现过，数码相机代替胶卷的年代，手机代替传呼机的年代，智能手机代替功能机的年代。但是因为会造成失业所以就拒绝进步吗？

如果这样，人类的文明还将停留在原始社会。新能源汽车的普及将重新建立新的产业链，然后逐步健全丰富，能够与之一起进步发展的人必将找到那个适合自己的位置。要承认，未来已来我时常和身边的人说：要承认，新能源汽车的时代已经来了。它将高速的发展，随之取代传统汽车行业的点点滴滴。

但是这并不是一件可怕和悲哀的事情，我们拒绝新能源车只是在拒绝走出舒适区，或是部分利益相关者担心自己的蛋糕被蚕食。尽管在传统燃油车行业从业了十多年，面对新的市场我仍充满了期待和学习的心。新旧行业交替是一件很有趣的事情，过去的经验加上新的技术，为何不能去成为更好的人呢？

有个朋友毕业起就在传统纸媒工作，在新媒体逐渐替代传统媒体的时候她毫不犹豫地学习接触新的东西，如今小小的自媒体工作室办的和很多年轻人一样风生水起。新能源汽车一定会在某天完全代替燃油车，从大排量地发动机越来越少地被运用就能看出这是必然的大势所趋。移动支付普及的今天，还有人怀念现金时代吗？当然不，我们只想要更好的时代。

新能源汽车普及需要了解的知识

在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！

在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在2019年夺下了比亚迪稳占了4年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。

到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。

同时过去中国品牌全球热销的新能源车型销量也相继出现销量下滑，今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽EU系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。

没想到的是，噩耗接踵而至，除了中国品牌和单一产品在全球市场上被超越，就连中国一直领先全球的新能源市场地位，也在今年前7个月丢失了，数据显示，今年前7个月新能源累计销量欧洲比中国市场高出1.4万辆，中国新能源全球领先的状态正受到挑战。

中国规划和期待那么久的中国新能源市场，肯定希望中国是全球最大的新能源市场，在全球新能源市场中，中国品牌也能占据着领先甚至是重要的地位。现如今的情况是双双失利，那中国在汽车产业和市场上一直准备、且期待着的弯道超车还有机会吗？

起大早，赶晚集

汽车产业的新能源化是国家大的战略方向，其中一个很重要的原因就是中国汽车工业起步较晚，相比欧美日等发达国家落后了数十年，当别人早就将发动机、变速箱等技术研究得炉火纯青时，我们还在入门阶段，那么中国汽车拿什么去与欧美日等汽车强国竞争？

所以新能源化和智能化的路线，也成为中国汽车产业赶欧超美的机会，即所谓的换条全新的道路，在新能源电动车领域，技术实力、储备，电池、电控等关键零部件领域差距不大，大家起点都是一样，重新拉开竞争，甚至中国还可以举全国之力，用庞大的市场去培育，这几乎是中国汽车工业新的机会。

“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2019年，产销量从不足5000辆发展到超120万辆，保有量从1万辆提升到381万辆，10年产销量增长了近400倍，比重占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。

但这个优势并没有得到延续下去，正如文章开头提到的那样，无论是在车型、品牌、乃至总体销量的全球排名上，中国领先优势已经出现动摇。是的，伴随着更多车企开始重心投入到新能源市场领域，中国的新能源发展和竞争压力将越来越大。

“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”近日，宁德时代董事长曾毓群在2020年中国汽车蓝皮书论坛上表示。车企、政策制订者及汽车产业的消费者，不要起大早，却赶了个晚集。“我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”

曾毓群的担心不无道理，过去宁德时代是汽车动力电池领域霸主，国内外几乎绝大多数车企都相继与宁德时代签订了合作协议，出货量也连续3年占据全球第一位置。但是今年上半年，LG化学已超越宁德时代成为全球最大动力电池制造商。数据显示，LG化学上半年总装机量为10.5?GWh，同比上涨82.8%，市场份额为24.6%；宁德时代排名第二，总装机量为10?GWh，同比下降28.1%，市场份额为23.5%。

是的，宁德时代以0.5GWh的差距丢失电池巨头桂冠，主要原因就是中国新能源市场进入发展瓶颈期。今年1-7月，中国新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量。同时日韩电池企业重新进入中国动力电池市场，对宁德时代带来冲击。

到底是什么制约了中国新能源市场的发展？又是什么促成了欧洲新能源市场的快速崛起？分析原因不难发现，国内从2018年开始，补贴政策在持续退坡，新能源市场销量开始降温。而欧洲为了拉动新能源汽车的产业发展，从最近两年补贴在持续加码，推动了欧洲新能源汽车产销快速增长。同时欧洲严苛的排放法规政策，更是成为新能源汽车最直接的推手，否则天价罚款谁家车企都承受不了。

国内补贴退坡的当口，欧洲迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。从产业发展规律和进程来看，中国毫无疑问已经走在了欧洲的前面，走过了政策式、扶植式的发展，逐步过渡到市场化的运作阶段，正如福耀玻璃董事长曹德旺所言：经营一个产品，完全靠国家补贴，那就是等死。

对中国新能源市场而言，尽管补贴退坡造成全行业大幅下滑，还给了特斯拉爆发的机会，但阵痛是不得不经历的，眼前欧洲反超的局面正是迫使自主新能源车企自力更生的压力与动力。为了在微弱的补贴下与燃油车相竞争，电动车企业也不得不苦心钻研，提升产品力，这无论对产业和市场，还是对消费者来说又何尝不是一件好事呢？

当外资卷土来袭

伴随着大众ID.3即将在欧洲销售，今年欧洲的新能源汽车产品销量或将突破100万辆。但分析人士认为，欧洲的领先优势并不会太长久，就拿目前全球最为火热的特斯拉来说，其最核心的市场依旧是中国，况且在上海，特斯拉已经规划了50万辆的电动车产能。更何况大众、奔驰、通用等全球车企早就把新能源的梦想押宝在中国市场。

所以，我们反倒是不应该担心中国会不会成为全球最大的新能源汽车消费市场，从燃油车走过的路来看，中国市场全球最大这是必然。我们更应该担忧的是，当外资新能源产品在中国市场卷土而来之际，中国品牌、中国自己的汽车工业，还是否具备先发优势，还是否真正能够对抗得了外资全面侵袭。

这一点，在SUV领域中国品牌已经吃了亏。2014-2017年间，中国品牌嗅探到SUV市场机会，在快速的产品布局中，中国品牌率先吃到SUV市场红利，凭借着科技化、智能化、性价比等优势，获得了不错的销量，一时间那些弱势甚至被边缘化的中国品牌也获得了新的生机。

但是进入到2018年，当外资SUV产品开始卷土来袭，SUV市场开始洗牌。外资SUV凭借强大的品牌优势，同时在产品力、智能化配置追上中国品牌SUV，整个细分市场就迎来了淘汰和洗牌。在上一轮SUV大战中，中国品牌强大了一批，但更多的产品仅仅是陪衬和过客。

那么在接下来的新能源领域，中国品牌与外资品牌的对抗，究竟是拉开新的战场，还是重蹈SUV的覆辙，这一点还不好说，至少从目前中国品牌新能源产品的市场表现来看，情况并不乐观。

目前，中国品牌新能源产品车型数量已经多达110余款，但今年前7个月的累计总销量为27.48万辆，占比整个市场比重为47%，但是销售销量较为低下，单一车型平均销量仅有2500辆。反观德系，其前7个月总量虽然仅有4.7万辆，但10余款产品的平均销量超过了3600辆。要知道大众的纯电平台的产品ID.4还没来，一旦大众决心推动新能源产品的销售，势头可想而知。

再看看日系，目前日系以强混为销售主力，今年前7个月日系新能源的总销量高达近20万辆，20余款产品的单一产品平均销量高达8500辆，虽然强混产品一定程度上不被归纳为新能源车型，仅为节能车的一种，但从市场的选择来看，这种强混产品却备受消费者青睐，这背后就是技术和品牌的力量。

不久前，蔚来发布的数据显示，当前消费者对电动车没有兴趣的最核心原因是充电没有保障，这个比例高达46.8%，而制约新能源车发展的第二大原因就是电池价格高，车价不便宜，这个比例高达30.9%。当这两个问题都得到解决，新能源汽车也就将迎来它最好的时机。

关于充电保障问题，国家的新基建已经将充电桩纳入其中，乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。而关于电池价格过高的问题，宁德时代到2025年左右，首购成本能够实现与燃油车的持平。那么，一旦新能源汽车开始走向寻常百姓家，对消费者而言买车是选合资还是自主呢？似乎品牌这一关，一直是制约中国品牌与外资品牌对抗的关键。

事实上，如果中国品牌不强大，就算当前具备优势的如电池等供应链体系，也会随着外资品牌份额的提升而受到侵袭，那个时候日韩电池的抬头，外资新的供应链体系被扶植起来，中国新能源产业的优势又在哪里呢？

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

要变天？工信部牵头推广换电模式，蔚来恐成最大赢家

新能源汽车普及需要了解的知识

新能源汽车的分类很多，但大体上可分为纯电动汽车和混合动力汽车。纯电动汽车用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

而我们通常所说的混合动力汽车，用传统的内燃机（柴油机或汽油机）和电动机作为动力源，也有的发动机经过改造使用其他替代燃料，例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等。在新能源领域有个专有名词叫“三电”，指的是电池、电机、电控技术，这是制约新能源汽车发展的主要技术瓶颈。

驱动电机作为新能源汽车的三大核心部件之一，相比传统工业电机，无疑有着更高的技术要求。鉴于整车布置空间有限（尤其是乘用车），因此，对于电机系统（电机和控制器）的大小尺寸有着非常严格的要求——结构紧凑、尺寸小、功率密度高、转矩密度高。

当前电动汽车上，驱动系统常用的有三种：

1、直流电机驱动系统。该系统中的电机为有刷直流电机，电机控制器一般用斩波器控制方式；

2、感应电机交流驱动系统。该系统中的电机一般用转子为鼠笼结构的三相交流异步电机，电机控制器用矢量控制的变频调速方式；

3、永磁同步电机交流驱动系统。其中的永磁同步电机包括无刷直流电机和三相永磁同步电机。

安全是电动车最大的豪华，电池作为电动车核心部件之一，其安全性，很大程度决定了电动车的安全性能基础。在动力电池的300多项安全测试中，针刺测试是公认最苛刻的测试，堪称电池安全测试的“珠穆朗玛峰”。

针刺测试的结果对比明显，比亚迪刀片电池针刺之后，无明火、无烟，表面温度仅为30-60℃。普通磷酸铁锂电池针刺之后，无明火，冒烟，表面温度200℃-400℃。三元锂电池针刺之后，剧烈燃烧，表面温度超过500℃。　

针刺测试去掉了一切宣传包装的外衣，让电池的真实安全性，赤luoluo地呈现在消费者的面前。谁都不会希望自己的屁股下面坐着的是一颗不稳定会爆炸的电池。刀片电池凭借针刺测试一战成名，把天赋的安全本事，通过后天的科技加持，提升到了独步江湖的地位。

混合动力电机

电动汽车刚起步那时，其驱动系统用的是直流电机驱动系统，但随着大功率半导体技术，矢量控制的变频调速技术和电机测试等技术的发展，感应交流电机驱动系统逐渐取代了直流电机驱动系统。

而在驱动系统的测试上，最直接的方式就是模拟汽车运行时的实际工况。致远电子按照GB/T29307电动汽车用驱动系统可靠性试验方法，凭借电动汽车电机工况循环系统严格对电动汽车电机进行专业测试，可判断电机是否能够进入实际应用。

科技部续超前：新能源汽车发展仍存在多重技术痛点

近几年，新能源汽车市场迎来了井喷式的发展，但要做到普及还有相当长一段路要走。就目前来看，纯电动汽车尽管在续航方面已经做得比较好了，现在市面上已经有多款纯电动汽车能够做到500km，甚至600km的综合续航，像是小鹏P7后驱超长续航智行版综合续航更是达到了706km，完全能够满足日常需求。

但是从目前来看，新能源汽车充电难的问题制约了新能源汽车的发展，这也使得电动汽车出现了续航里程焦虑的问题。即便是在快充模式下也需要半小时左右，这也是阻碍纯电动汽车普及的最大因素。此外，频繁的使用快充不仅缩减了动力电池的寿命，更是容易发生安全隐患。

而纯电动汽车就动力电池快速充电方面已然遇到了技术瓶颈，并且在短时间内很难取得实质性突破，换电模式为未来纯电动汽车提供了一个新的发展方向。

什么是换电模式？

相对于超级充电桩，换电模式最大的优点就是换电速度快，正常情况下在三分钟之内就可以完成对一辆电动汽车的电池更换，与燃油车加油的时间相差不大。为此，消费者对大力推广换电模式也是支持态度。

换电模式的思路最早是特斯拉提出，但现在在大力发展换电模式的只有北汽与蔚来两家。这也并不是其它新能源车企不想发展换电模式，而是因为换电模式所需的资金投入太大，且由于不同品牌的车型电池包尺寸以及材料、模块等都不统一，换电模式也只能应用在自身车型上，难以推广。

换电模式有多烧钱？

上面也说了，换电模式相比快充充电桩，投入的资金更大。以蔚来为例，目前蔚来汽车在换电模式上投入的资金已经超过5亿元，不仅如此，每年还要花费1500万元的维护费用。

一座换电站不仅仅是设备需要花费大量资金，土地成本、建设成本、电池成本、人工费用等都是一笔不小的费用。目前，蔚来汽车在全国58个城市建设了131座换电站，按照蔚来汽车的规划，还将在年内再增加50座换电站。即便是加上今年的50座换电站，全国换电站总数也仅不到200座，完全满足不了蔚来汽车用户的正常需求。

从蔚来汽车建设换电站以来，蔚来就不断的亏损，当然了这也不仅是因为换电站的缘故，根据2019年蔚来汽车财政报告显示，蔚来在2019年亏损超过了112亿元，成为国内亏损最严重的车企。

工信部牵头，换电模式将迎来曙光？

7月8日，工信部装备一司召开座谈会，推广新能源车换电模式。本次座谈会，主要目的是了解换电模式推广中，存在的主要困难和问题；同时听取相关企业和机构建议。北汽、蔚来、吉利、广汽等主机厂，以及宁德时代、奥动新能源等新能源企业，参加了座谈。

有了的关注，必能促进换电模式的推广。其实，早在今年4月份出台的新能源补贴政策中便能看出，国家对换电模式还是持鼓励态度的。不然就没有30万元以上新能源汽车不享有补贴，换电模式除外的规定了。

上文中也提到，换电模式之所以难以推广除了成本大外，电池规格不统一也是阻碍换电模式推广的一大难题。这并不是什么技术难题，而是缺乏统一的标准，不同车型的电池规格不同，这就需要专门的组织机构或者国家出门，规定电池尺寸的标准。随着换电模式越来越受到国家的关注，这一标准或许并不遥远了。

蔚来将成换电模式最大受益者？

换电模式虽然受到了很多车企的关注，吉利汽车也在今年注册了"易易换电"商标，为换电模式做好准备。但提到换电模式，让人最先想到的还是蔚来汽车。蔚来通过提早的进行布局，能够在行业里面起到一定的主导权。

如果换电模式进入到了推广阶段，蔚来汽车无疑将成为最大的受益者，毕竟是第一个敢于"吃螃蟹"的人。但是就实际情况来看，换电站要想和现在的加油站一样做到全面普及，还有相当长一段路要走，预计在未来很长一段时间内针对不同场景，让充电和换电互相补充，对电动车主来说可能更有价值。

写在最后：

对于消费者来讲，换电模式如果在收费方面合理的话还是有人多人支持的，毕竟解决了现在纯电动汽车的最大短板。对于蔚来汽车来讲，换电模式能够得到推广，自身的品牌价值与品牌影响力也会在一定程度上得以提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

取代燃油车为时尚早，浅谈当前新能源车5大弊端

科技部高新技术司副司长续超前

2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日“开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中，科学技术部高新技术司副司长续超前发表了题为“加强汽车产业技术创新，助力汽车强国展翅翱翔”的演讲。

续超前表示，目前我国的新能源汽车虽然有了长足发展，但仍然存在汽车芯片短缺，低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差，燃料电池汽车用氢成本高等问题。

而针对这些问题，续超前也呼吁整个行业要围绕电动汽车产业链最关键的动力电池，前瞻部署新体系动力电池，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发；

围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统，和固体氧化物电池，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术；

围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统，高性能电驱动技术，支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究，开发整车轻量化、模块化技术。

以下为演讲实录：

尊敬的解振华特使，辛国斌副部长，连茂君书记，各位来宾、女士们、先生们大家上午好。

很高兴参加2021年泰达国际论坛，在此谨代表科技部高新司对论坛召开表示热烈祝贺，对长期以来关心支持新能源汽车科技创新的汽车界的朋友致以诚挚的问候。

当前由中国引领的汽车产业电动化转型在全球成为大势所趋，我国在新能源汽车发展方面具有前瞻性和创造性，成果显著。截至今年7月我国新能源汽车保有量已超过600万辆，产生了一批国际一流的技术成果，培育了一批具有国际竞争力的新能源汽车整车及零部件企业，建立了全球最完善的新能源汽车技术及产业链，成功走出一条以创新链发展带动产业链形成，以示范推广拉动技术创新和产业转型的发展路径。

当下恰逢“十四五”开局之年，也是我国新能源汽车产业由高速发展向高质量发展转变，由政策引导向市场驱动转变的攻坚期，在此背景下本次论坛召开对于产业界、学术界理清思路、凝聚共识，以更好的姿态迎接未来机遇和挑战具有十分重要的意义。

今天我主要想就新能源汽车科技创新与产业发展谈几点想法。

一、新能源汽车产业加速发展，已成为战略必争领域，综合考虑国内外新能源汽车发展来看，主要呈现出以下几方面态势。

1.碳达峰碳中和要求汽车产业加速电动化转型，全球主要发达国家相继提出碳中和发展愿景，对碳排放大户——汽车要求进一步严苛，欧洲新政持续加码，今年公布的提出2030年汽车二氧化碳排放较2021年减少55%，2035年新车排放归零的目标，如果不发展新能源汽车，全球汽车产业将很难达到各国碳达峰碳中和标准。

2.汽车与其他高技术领域融合，新一代汽车技术体系正在逐步形成。首先新能源汽车与新能源技术的融合更加紧密，V2G技术发展使得未来新能源汽车汽车将成为一个个稳步式储能单元，为解决可再生能源消纳过程中的电网波动提供了有效途径。其次新能源汽车也与大数据、人工智能为代表的新一代信息技术融合，也正在不断加深，重新定义了汽车产品属性。向着移动智能终端和空间衍变，传统汽车技术与先进制造，新材料技术的融合，也为这一传统的制造业注入了新的活力。

3.全球主要发达国家积极新能源汽车，国际竞争日趋激烈。今年8月签署行政令，美国新出售的汽车半数为零排放。大众、宝马、奔驰新能源汽车销量均超过10万辆，德国大众提出2030纯电动汽车份额上升至50%，奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标，目标到2030年全面纯电动化。总的来看全球新能源汽车竞争焦点主要集中在动力电池等核心部件研发与产业化方面，谁掌握关键核心技术，谁就能在新的竞争赛道中拔得头筹，赢得未来。

二、我国新能源汽车仍然存在若干的痛点需要高度关注。

1.汽车芯片短缺的问题，对于高度电动化新能源汽车，车规芯片是重要的问题。科技部两年前预计到这个问题，部署开展车规芯片测试研究，开展国家技术创新牵头，成立了中国汽车芯片产业联盟，围绕关键汽车芯片，协同产业链上下游开展技术公关、平台搭建、标准制订、测试评价、芯片上车等工作。

2.新能源汽车低温充电慢、续航里程降幅大、高温安全性差问题，这一问题严重影响新能源汽车低温环境下正常使用和全天后条件下的安全运行，为解决这一难题2021年5月科技部发布揭榜挂帅项目，不设门槛向全社会公开遴选团队，高安全的技术公关，实实在在解决用户困扰。

3.燃料电池汽车用氢成本高的问题，氢气成本严重制约了燃料电池汽车推广应用，针对用氢成本偏高和重载商用难的问题，一方面科技部推进高密度车载储氢攻关，另一方面强化氢的制造、储存、运输全链条疏通，带动氢能供应体系为加氢站配套设施建设和氢能关联产业发展打好基础。

当然上述提到的问题都是新能源汽车发展过程中的问题，相信各位学术界、产业界共同努力下，通过坚持不懈的科学攻关，我们都能够彻底解决。

三、坚持问题导向，促进新能源汽车创新链和产业链融合发展。“十四五”期间科技部将坚持电动化、智能化、网联化发展方向，按照新的三纵三横的布局，组织实施国家重点研发新能源汽车专项，围绕产业链、供应链、关键环节创新链，从能源动力、电驱系统、智能驾驶、车网融合，支撑技术、整车平台方面持续支持新能源汽车关键技术研发，支撑和引领我国新能源汽车产业的高质量发展。

1.围绕电动汽车产业链最关键的动力电池，前瞻部署新体系动力电池，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发。

2.围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统，和固体氧化物电池，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术。

3.围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统，高性能电驱动技术，支持线控底盘、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究，开发整车轻量化、模块化技术。

女士们、先生们，今天站在汽车产业变革的历史交汇点上，我们愿与各方共同携手，向新能源汽车的广度和深度进军，最后预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！

新能源汽车发展迎来瓶颈期，后续应该如何应对？

新能源汽车，也就是我们所说的电动车，其实它的历史比燃油车更早。早在1834年，美国人托马斯·达文波特就制造出了世界第一台直流电机驱动的电动车。而世界第一台电池电动车也在1881年诞生，仍然早于第一台燃油车。而在被燃油车称霸车坛百余年后的今天，伴随着石油危机的到来，电动车迎来了翻身的机会。但到目前为止，由于新能源车受困于技术瓶颈，导致了想要全面取代燃油车依旧尚需时日，本文就来和大家聊聊新能源车现存的5大弊端。

弊端1：电动车的制造过程本身并不环保

有调查显示，新能源汽车赖以生存的锂电池在生产过程中会产生大量污染，锂的开过程并不环保。当一辆电动汽车从生产线上下来时，它已经排放了超过25000磅的二氧化碳，而同样的制造一辆普通汽车，只需要16000磅。

因此锂电池只能是当前新能源车动力来源的一个临时选择，伴随着未来石墨烯等能源的出现和技术的成熟覆盖，锂电池将退出舞台，届时再制造新能源车时将大大降低生产污染。

弊端2：废旧电池处理不当对大自然的污染无法估量

现在出现在中国市面上的新能源汽车都是用电作动力，因为不会排放二氧化碳，所以被称为环保汽车，虽然新能源汽车本身不会排放二氧化碳污染环境，但它身上含有的电池也是最大的污染源，如果被随意丢弃，给土壤造成的危害将远大于燃油汽车。

如果说燃油车造成的污染是看得见摸得着的，那新能源造成的污染则是隐秘性的，电池回收的问题不能彻底解决，那么对大自然的伤害将远远超过燃油车的尾气排放。

弊端3：电力的制造过程是以污染环境为代价

数据显示，国内现阶段的发电大部分依靠煤炭的火力发电，占比超过7成，虽然也有风力发电、水力发电、太阳能发电等，但占比很小，因此电动车所需的电力，更多的是来源于对环境污染极大的火力发电，也就是说虽然电力是不污染环境的，但发电的过程却严重污染环境。

那么在未来，如果发电能不再以燃烧煤炭作为发电主力，取而代之的是更多清洁发电，那么新能源汽车所使用的电力也将更加环保，新能源车“伪环保”的帽子才能真正摘下。

弊端4：新能源车受困电池衰减影响，保值率低，一台车无法长期使用造成浪费。

当今新能源汽车由于电池长时间使用后电量大幅衰减，导致新能源车的保值率远低于燃油车，而更换电池的成本又很高，也使得新能源车的寿命很短。燃油车普遍可以使用10年以上，在电动车上则无法实现，这也就导致了新能源车的更新更加频繁，用车成本也相应增加，虽然充电比加油便宜，但很显然几年就要换台车的费用要更高，同时制造更多的新能源汽车也会导致浪费。如果未来能有可以长期使用的电池能够得到推广，亦或是可以降低更换电池的成本，可以使新能源汽车的生命周期大幅延长，那么新能源汽车才有了更多值得存在的价值。

弊端5：现阶段新能源车续航和充电依旧是难题

由于温度对电池的充放电性能影响最大，如果温度下降，电极的反应率也下降，电池的功率输出也会下降，而温度太高，电池充电速度也将大大降低。为了有效充电，锂电池环境温度范围应在0度-28度之间，在这个区间内一般充电效率会随温度的升高而升高，但当温度低于0度以下或温度达到40度以上，充电锂电池材料的性能会退化，电池的循环寿命也将大大缩短。

因此例如在中国北方地区，冬天冷夏天热，新能源车在使用中续航表现都会打折扣，冬天续航甚至会下滑40%以上，让无数车主苦不堪言。

此外新能源车的充电依旧耗费时间，虽然不少产品可以做到40分钟完成80%的充电量，但只能说相较以往有了一定的提升，和燃油车加油速度相比仍不可同日而语。

结语：说了新能源车这么多弊端，归根到底都是当前新能源车技术瓶颈所导致的，电池技术发展至今已有百年，但并没有巨大的技术更新，这也是束缚新能源车发展的重要因素。更环保的电池，更环保的发电技术以及增加新能源车的使用寿命，解决这几个问题，新能源车才能真正具备取代燃油车的实力，现在来看，还需任重道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展迎来瓶颈期，后续应该如何应对？

新能源汽车的发展似乎已进入“瓶颈期”。 2019年，中国的新能源汽车生产和销量是负增长。为了保护新能源汽车的使用和长期促销，CPPCC胡立庆今年的两届会议提出了这一提案，建议相关部门尽快推出新的能源汽车电池再循环政策措施。

开发新能源汽车已成为“趋势”，这是减少汽车排放的关键作用，减少了雾。上海是该国最大的城市，拥有35,000名电动汽车公共收费站，占领重要的战略地点。

为什么新能源汽车的销售在2019年显示出负增长？相关分析表明，第一批电动汽车在进入绩效后五年，事故很高，中国没有完美的电池更换和回收政策。这也限制了电动汽车的发展。目前，新的能源汽车主要拥有油电动混合动力车辆和纯电动车辆，两者都携带大容量锂电池。由于锂电池充电和放电循环的限制，由于锂电池容量的降低，易于引起新能源车辆，甚至多年来缺乏维护将使新能源汽车能够进入各种事故。

大气污染控制需要新能源车的帮助，我想实现新能源汽车的长期发展，我必须解决问题。相关部门应尽快推出新能源汽车电池和回收政策措施的建议。

具体而言，有必要加快产品标准修订，实施相关标准，

制造商必须符合生产和使用的技术安全标准。为了保护技术安全，新能源汽车制造商应负责技术安全，并负责通知用户的电池寿命，并告知用户更换电池，电池年和其他维护程序。与此同时，新的能源汽车制造商应该建立一个严格的元件质量问题，如技术缺陷召回系统为新能源汽车，保修期内的电池，应为用户提供维护服务。

此外，胡利庆呼吁推出相应的电池更换或回收财务补贴支持政策，允许制造商更换或废除电池回收，并确保新能源汽车可以继续，稳步发展。