一汽华利天津汽车有限公司

一汽华利天津汽车有限公司

       一汽华利天津汽车有限公司一直是人们关注的焦点，而它的今日更新更是备受瞩目。今天，我将与大家分享关于一汽华利天津汽车有限公司的最新动态，希望能为大家提供一些有用的信息。

1.扫清集团上市障碍 银保监会批准一汽夏利转让鑫安汽车保险

2.大发/萨博/嘎斯/华沙…那些在中国铩羽而归的品牌

3.夏利改行造铁路？1块钱卖身的背后藏着车企兴衰的秘密

4.天津博郡正式接替一汽夏利，这意味着什么？?

5.挥手作最后的告别，再见，夏利

6.一汽夏利的离场，只是开始

扫清集团上市障碍 银保监会批准一汽夏利转让鑫安汽车保险

       8月24日，中国银行保险监督管理委员会（下称“银保监会”）批准天津一汽夏利汽车股份有限公司将持有的鑫安汽车保险股份有限公司（下称“鑫安汽车保险”）1.75亿股股份（对应17.5%股权）转让给一汽资产经营管理有限公司（下称“一汽资产”）。

       同时，*ST夏利(000927.SZ)公布，公司公司于近日收到鑫安汽车保险转来中国银行保险监督管理委员会作出的《中国银保监会关于鑫安汽车保险股份有限公司变更股东的批复》(银保监复[2020]522号)。自此，关于一汽夏利转让鑫安汽车保险股份股权一事正式落地。

       至此，一汽夏利成为名副其实的“空壳”，分析人士认为，随着一汽夏利优良资产纳入到一汽其他业务板块中，不良资产尽数剥离，一汽集团国企混改计划推进，整体上市之路逐渐清晰。

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       一汽夏利转让估值2.2亿元鑫安汽车保险

       汽车预言家梳理一汽夏利转让鑫安汽车保险股份发现，早在今年6月下旬，一汽夏利就曾发布公告称，拟将持有的17.5%鑫安汽车保险股权出售给中国第一汽车股份有限公司（下称“一汽股份”）。

       一汽夏利受财务状况不利影响由来已久，2019年12月，一汽夏利连发公告，宣告其重组方案获得董事会及监事会批准。具体来看，本次交易的整体方案由上市公司股份无偿划转、重大资产出售、发行股份购买资产及募集配套资金四部分组成。此次一汽夏利出售鑫安汽车保险属于重大资产出售范畴，根据北京中林资产评估有限公司的评估，鑫安汽车保险17.5%股权估值为2.2亿元。

       查阅资料发现，鑫安汽车保险成立于2012年6月15日，注册资本10亿元，经营范围包括各种机动车辆保险业务；与机动车辆保险有关的其他财产保险业务；短期健康保险和意外伤害保险业务；上述业务的再保险业务；国家法律、法规允许的保险资金运用业务；经中国保监会批准的其他业务。

       来源：鑫安汽车保险2020年第一季度偿付能力报告

       根据爱企查消息显示，鑫安汽车保险拥有11家股东，其中，前五大股东及其持股情况为：一汽资本控股有限公司持股20%，一汽轿车股份有限公司、长春一汽富维汽车零部件股份有限公司、一汽夏利和富奥汽车零部件股份有限公司分别持股17.5%。

       来源：鑫安汽车保险2020年第一季度偿付能力报告

       查阅鑫安汽车保险财务状况发现，2020年一季度，鑫安汽车保险实现保险业务收入2.12亿元，实现净利润4810.86万元。截至一季度末，鑫安汽车保险核心偿付能力充足率和综合偿付能力充足率均为427.01%。

       此外，梳理一汽资产发现，改公司成立于2007年，注册资本为5100万元，是一汽集团的全资子公司。其主要业务是一汽集团的内部资产管理。2019年，公司收入达到3.06亿元，利润达到2.82亿元，同比增长48%，净资产收益率达到14.27%。

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       为何转让优质资产做“空”一汽夏利？

       对于外界来说，一汽夏利资产重组很好理解，但为何要将财务处于正营盈利的鑫安汽车保险股权转让，这让人百思不得其解。对此分析人称这要从一汽夏利的财务状况上找答案。

       根据一汽夏利发布的2019年财报数据显示，一汽夏利2019年实现营收4.29亿元，同比减少61.85%；净利润-14.81亿元，同比下降4068.32%；实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-15.61元，同比下降23.57%。2019年末，净资产为-13.9亿，同比下降1585.65%。据统计，自2013年出现亏损至今，其归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润高达-97.94亿元。

       随着鑫安汽车保险实现剥离，一汽夏利将成为名副其实的“空壳”，结合此前一汽夏利公布的重组方案显示，一汽夏利仅剩的“壳”资源将被无偿转让给铁物股份。至此，一汽夏利将告别A股。

       分析人士指出，一汽股份将一汽夏利优质资源逐步纳入集团其他版块，随着其他不良资产逐渐专访，一汽股份资产、业务关系逐渐清晰，一汽集团整体上市计划也提上议程。

       国泰君安首席汽车分析师张欣接受媒体采访时表示，“当前汽车行业进入全面竞争的阶段，一汽还是希望实现整体上市。”而这一切均是一汽集团深化国企混合所有制改革大背景下的具象表现之一。

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       一汽夏利的资产重组史

       汽车预言家梳理一汽夏利史上股权转让发现，早在2016年10月8日，一汽夏利宣布所持有的一汽丰田15%的股权（总价25.6亿元）正式过户至一汽股份名下，这也就意味着一汽夏利正式完成了股权出售。

       根据公告显示，一汽夏利出售是因为旗下主要产品所处的微型轿车细分市场负增长及部分城市限购等外部因素影响，以及产品结构升级调整的步伐未能适应市场快速变化的要求等内部因素影响导致，公司经营压力较大，现金流较为短缺。以及为新产品筹集发展所需的资金，所以决定出售一汽丰田15%的股份。

       2017年5月，一汽夏利回复深交所对其2016年年报的问询中，一汽夏利表示正在积极的调整现阶段出现的产品处于劣势等问题，对于未来产品研发以及布局都做出了积极的调整，其中在2017年就将投入9.1亿元用于技术改造项目和更新改造项目。而对于未来的产品规划，一汽夏利表示现阶段已经已经确定并正在开发或生产准备中的车型包括A-SUV、CROSS等产品。针对纯电动汽车、智能互联等产品和技术，也已经着手开始开发和布局。

       但事实上一汽夏利日子并不好过，一汽夏利不断的割舍“烫手山芋”，2018年7月19日，一汽夏利发布公告称，董事会决定以不低于1元的价格对外转让全资子公司天津一汽华利汽车有限公司(以下简称“一汽华利”)100%股权。公告显示，经评估华利汽车股东全部权益为-96187.94?万元。其中特别提到了，受让方须承诺，保证归还华利汽车应付的不低于8亿元的欠款。一汽华利拥有完整的乘用车生产资质，成为最大吸引接盘者的亮点。同年9月，拜腾受让一汽华利100%股权，根据协议，拜腾需要承担一汽华利8亿元债务及职工薪酬5462万元。

       2019年4月，一汽夏利发布拟与博郡成立合资公司。对于一汽夏利来说，目前问题集中在向新能源转型上，分析人士表示：“一汽希望通过新能源汽车的发展方式将一汽夏利转型，与一汽轿车差异化发展，彻底解决夏利盈利与同业竞争问题。”另一方面，一汽夏利急需新鲜血液注入转为良性资产，而博郡就是夏利的“新鲜血液”。然而事实并非如人所愿，2020年3月，博郡汽车却被曝资金链断裂。与此同时，博郡汽车拖欠与一汽夏利合资公司的20亿投资款难以落实，恐将影响资产重组。

       2019年12月8日，一汽夏利发布公告，除涉及控制权变更（一汽股份将持有的一汽夏利的控股股权无偿划转至铁物股份）外，还涉及上市公司重大资产重组事项——计划通过发行股份购买资产的方式收购中铁物晟科技发展有限公司控股权。一汽夏利表示，公司股票于12月9日开市起继续停牌。公司预计在不超过10个交易日的时间内披露本次交易方案。若未能在前述期限内召开董事会审议并披露交易方案，公司股票最晚将于12月23日开市起复牌。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大发/萨博/嘎斯/华沙…那些在中国铩羽而归的品牌

       一样的。

       佳星·幸福使者是由日本大发公司引入的MOVE品牌轿车为原型，经中国第一汽车集团轿车汽研所优化整合开发出的新一代微型MPV多功能轿车，它采用了大发公司微型多功能轿车最新技术，其底盘及整车全部采用轿车平台，质量水平突出设计保障原理，是近年来风靡日本、欧美等发达国家的最有影响的车型之一。该车充分体现了新颖美观、安全时尚、经济适用、功能众多的个性特点，完全可以满足现代家庭休闲娱乐及日常载货的需要，让您充分享受汽车科技带来的幸福生活。

       一汽佳星·幸福使者车型除了在天津一汽华利生产以外还同时在云南红塔生产，天津生产的车将主要供给长江以北的省市及江浙沪地区，云南红塔生产的车将主要供给长江以南地区。两个厂生产的车将共用同一个售后服务系统，以保证用户的利益。

       小MPV是近年来流行日本、欧美等国家的最有影响的车型之一，一汽佳星·幸福使者采用了日本最先进的MPV多功能车生产技术，其造型、车身技术、舒适性，以及节能和多用途，充分体现了多功能轿车人性化的设计理念。

       此次上市的一汽佳星·幸福使者系列共有4种车型、20个品种，其中舒适型、豪华型分别配有天窗版。发动机为丰田直列式多点电喷发动机，最大功率达到58马力，具有强劲的动力性。十一月初首先推出一汽佳星·幸福使者1升排量标准版，随后，舒适版、豪华版也将陆续上市。

       “一汽佳星·幸福使者” 的采用凸鼻车头，四轮四角，体现了多功能轿车“小车身大空间”的完美设计。车身全部采用当今轿车安全车体的设计结构，五门一盖等关键部位选用高强度钢板，车身工艺采用多层焊接技术，先进的制造工艺大大提高了整车的安全性能。航空式座椅灵活多变，前后距离可移动，角度可调节、翻折，后排座椅翻起时，即拥有一个1.2立方米的放物空间，前后排座椅放平时即是一张舒适的床，为家庭旅游、休闲购物提供了方便，真正展现了“一个空间多种用途”。后背门为独特的侧面开启结构，更增添了人性化设计的安全、便利。

       一汽佳星·幸福使者豪华型在配置上加装了行李架、电动倒车镜、防眩目室内镜、MABS、CD卡带组合音响、数字组合仪表、后排座椅安全带、中控门锁等，最大限度地满足了消费者的心理需求，特别是车身外观首次采用了贴花式或双种色系，更增加了整车的动感，尤其满足了年轻的爱车族对私家车的差异化需求。一汽佳星·幸福使者是一款风靡世界的小MPV车型，幸福使者的多功能可以满足家庭的多种需求，无论是刚刚步入小康的三口之家，还是追求前卫时尚的玩车一族，幸福使者都能让消费者找到一种幸福的感觉。

       从外形上看，长轴距、短前、后外悬、平直的线条是它的特点，这些都在有限的车身尺寸内使空间得到最大限度的利用。在细节方面，灵活的车内布局、可翻折的座椅、方便的储物空间等许多国外流行的设计都出现在了这款国产微型车上。还有一些备受国内用户青睐的装备如同色保险杠、真皮、仿桃木和cd机也出现在装备表中，虽然这些配置在国外不大可能用在这一档次的车上。

       来自国企的幸福使者的全套车身模具都来自台湾，车子的款型也比其他同类车型要新一些，这从相对圆润的外观及内饰上可见一斑，一些最流行的造型手法如镀铬装饰件、聚碳酸酯材质的大灯和长条形的异型尾灯也得到了恰当的应用。内饰的造型简洁而时尚，仪表由3块圆形的蓝色背景表盘组成，空调控制板采用了流行的转轮式设计，内饰的所有表面都有覆盖件，中控台也采用了一体化的造型。从侧面看，6个车窗确保了车内有良好的视线。

       但相比之下，幸福使者内饰的工艺质量就比较差，主要体现在内饰塑胶件的材质较硬，手感不好，手摇车窗操纵起来也不是十分顺畅。幸福使者车身短而轴距却长，同时它还拥有高的身材，这使它在车内空间方面占了鳌头，当它的后座完全折起时，行李舱空间可达1200升，这一数值即使在一些紧凑型轿车上也是难以想象的。它设计新颖的座椅翻折机构使后排座折叠时完全不占用地板的空间，另外，两个后排座椅的前后位置和靠背角度均可独立调节。幸福使者的尾门没有采用微车上常见的上掀式，独特的侧面开启机构不仅方便装卸货物，更使儿童和身材矮小的人也能轻松地操作。

       其不足之处是，尾门的开启角度不是很大，门内侧没有装饰衬板，裸露的钢板影响了美观。

       动力：

       动力不足一直是前些年困扰国产微型车的一个通病，但是从这辆车上，小马拉大车的局面已经有了的改变。在底盘方面，它采用了发动机前置前轮驱动的布局、全同步手排挡、齿轮-齿条转向机和前盘后鼓的制动器，前悬架为麦弗逊式，后悬架为拖曳臂式。这种设计使这款车车的驾乘感受明显优于目前国内的其他微型轿车。

       由于幸福使者是最新上市的车型，因此目前它只提供一种动力总成，即在夏利车上久经考验的993ml直列3缸发动机，最大功率39kw，最大扭矩77nm，最高车速130km/h，50km/h时的等速油耗为4.5l/100km，基本可以满足在城市道路上的行驶需要。它装备了4速变速器的车型，这种构造最大的优点是在市内行驶时整车的动力性较好，但在高速公路上噪音相对大些。

       由于悬架系统设计得比较合理，车子在驶过坑洼路面时对振动的衰减较好。车身的整体感很强，转向系统路感较清晰，踏板感觉也不错，只是3缸机的振动较4缸机要大一些。另外由于装配及工艺方面的原因，车子的静谧性不是很好，车身某些地方在行驶时会发出不应有的声响。 据厂家透露，不久将有一款装备4缸发动机和5速变速器的新款幸福使者问世，但价格也会相应上涨。

       装备：

       幸福使者不仅装备了安全车身、全车头枕和安全带、防侧撞钢梁和高位制动灯等基本的安全装备，还可选装安全气囊、abs等高档设备。

       企业篇：从厚重的历史中起飞

       一汽华利（天津）汽车有限公司是我国第一家微型汽车大批量生产基地， 也是最早引进国外微型车技术的生产企业。1984年从日本大发公司引进技术生产“天津大发”微型汽车，到2002年累计生产30万辆，成为我国微型汽车业崛起的领头羊。1994年公司通过ISO9002国际质量认证，1997年跨入了全国五百家大型企业行列。目前一汽华利公司是一汽集团微型特色乘用车生产基地，拥有家庭休闲多功能轿车“一汽佳星”和城市运动型多功能轿车“达路?特锐”两大品牌。

       “达路· 特锐”是一汽集团全面引进日本丰田集团大发公司全套技术的小型SUV系列产品，搭载了具有世界顶尖技术的VVT-iK3发动机、EBD功能的ABS系统和SRS双气囊。与达路· 特锐同出一门的一汽佳星· 幸福使者是一款吸收了日本丰田集团大发公司MOVE汽车制造技术开发的家用休闲轿车。一汽佳星造型时尚、安全、舒适、节能，用途广泛，充分体现了多功能轿车人性化的先进设计理念，上市以来受到广大消费者的喜爱。

       一汽华利公司全面导入一汽集团“用户第一”的经营理念，以“四轮驱动”式的完整的保障体系，全面提升企业的内在品质。2003年以来，一汽华利公司在全面引进日本技术进行特锐产品项目建设的同时，加大对一汽佳星品牌的技术改造和完善，加速产品研发，形成多品种、宽系列的产品格局，目前已形成。

       一汽佳星幸福使者CA7100F、CA7110F和CA7110F1A三大系列，分别搭载了三缸1.0、1.1和四缸1.1排量的发动机，并配有标准、舒适、豪华等多种配置，给消费者创造了极大的选择空间。

       产品篇：力与美的结合

       一汽佳星·幸福使者采用了日本最先进的MPV多功能车生产技术，造型时尚，并突出安全、舒适、环保、节能及多用途等性能，充分体现了多功能轿车人性化的设计理念。

       外型靓丽 动感十足 与原型车MOVE相比，佳星在外观上进行了改善，重新设计了前散热器罩和保险杠，增加了前雾灯，使整车造型更加时尚、秀气，这些改进更符合中国人的审美特点。车身后部更是别具一格，高位组合灯新颖别致，转向灯异常醒目，后窗玻璃带电热除霜装置，后部整体造型饱满充实。

       超然舒适性 打开车门，坐进驾驶室的感觉很舒适，不需低头、弯腰便可轻松坐入。驾驶的坐姿合适，头部空间较大，视野也格外开阔，三幅式方向盘漂亮细致，不仅手感愉悦而且极具运动气息，仪表板及整个内饰的布局简洁流畅。

       一汽佳星前部采用麦克弗逊式独立悬架，后部采用扭杆单臂式非独立悬架，前桥带有防侧倾功能的连杆。当汽车高速转弯时，车身的整体感很强，车身倾斜很小，体现出悬架系统的控制非常自如，怠速时车内感觉柔和、平稳，行驶起来流畅轻快。

       顶级安全性 一汽佳星的车身为轿车安全车体的结构设计，坚实的前置车头，配有结构力学优化设计的地板梁架和方形盒状构造的引擎托挂，在猛烈碰撞时，车头处可形成巨大的缓冲空间，有效的吸收前方意外时的正面撞击力量，最大限度的保证司机的安全。同时车门采用高强度钢板及防撞钢梁，不仅能有效吸收前方意外发生的撞击力，而且能有效缓解和分散来自侧向的冲撞力。

       一汽佳星的转向系统，虽然采用无助力齿轮——齿条传动机构，但操纵起来相当轻便灵活，而且方向盘手感不错。制动系统采用前盘后鼓式，刹车管路呈X型布置，如果一个管路发生故障，另一个管路能继续工作，在紧急制动情况下，制动比例阀自动分配前后轮制动油压，前轮制动压力增加，后轮碾花抓地，减少了侧滑和原地掉头现象的发生。再加上MABS、前后排安全带、前后雾灯、后窗除雾、后窗喷水雨刮器等齐全的安全装备，大大提高了行车的安全性。因此仅从安全性的角度比较，在4万元左右档次的轿车中，佳星的安全性首屈一指。

       多功能性 佳星的座椅装置则充分体现了多功能的概念，四个座椅的靠背可以分别分段放倒，形成两个平坦的小床，在旅游或劳累时可供休憩，而后排座椅可前翻，令车厢后部形成了一个1.2立方米的较大载货空间，方便装载行李或货物，尤其双色车身、深浅内饰、十多种颜色等多种个性化产品，更增加了整车的动感，尤其满足了年轻的爱车族对私家车的差异化需求，无论是刚刚步入小康的三口之家，还是追求前卫时尚的玩车一族，佳星都充满着时尚的魅力。最近厂家在对一汽佳星做客户群调查时发现，大中专教师和白领人士对佳星比较偏爱。

       发展篇:打造微型特色乘用车生产基地

       一汽佳星的原型车为日本的多功能车move。原型车发动机为三缸机，排量0.69。一汽佳星是在吸收MOVE技术的基础上，结合中国路况开发设计的。车型除了外观上有了一些变化，外形更加时尚、新颖外，还搭载了引进丰田技术的直列式发动机，排量大，动力性强，整体上更适合国内消费者的心理需求。

       经过不断的技术投入和强力打造，一汽佳星和达路?特锐两大品牌构成微型特色乘用车平台，并在此基础上向两端延伸，进一步确定了一汽华利作为一汽集团微型特色乘用车生产基地的特殊地位。2003年在成功推出城市运动型轿车“达路·特锐”的同时，对幸福使者进行技术改造和技术提升，按照市场的需要，在拓宽产品系列和延伸产品线上下功夫，实现产品多元化、差异化和个性化。去年底今年初，一系列佳星新品相继问世，包括1.1升发动机系列、双色车身、外裙板装饰、5档变速箱等新品，今年3月，四缸机又成功投放场。目前一汽佳星已形成三缸1.0L、1.1L和四缸1.1L三大系列，包括标准型、舒适型、豪华型、舒适天窗版、豪华天窗版五个品种，三种内饰、七种颜色等宽系列产品，基本形成了系列化的产品格局。

       为提升佳星的市场竞争力，该公司把降成本工作列入每个员工的绩效考核内容，人人肩扛指标，全员增效节约，把成本控制工作渗透到每个环节之中。该公司首先从采购体系入手，积极引进“QCD”采购理念，严格控制采购成本，同时内部管理深入挖潜，降成本工作取得重大进展。今年4月对全系列产品价格体系进行调整，TJ6341标准型由45800元调至37800元，CA7100F标准型由45800元调至38800元， CA7100F豪华型由50600元调至44800元，CA7110F豪华型由51900元调至45800元，降幅为4000元至8000元。

       根据一汽集团对佳星的总体发展战略，一汽华利和一汽红塔划江而治，两地生产、两地销售，营销网络逐步壮大，销量逐月攀升，呈现出良好的市场前景。

       一汽华利幸福使者-内饰

       一汽佳星/幸福使者的外形设计还是不错的。单厢车的外形，富于个性；前后比例匀称，双色搭配和谐；前脸落落大方，朴实而不落伍；尾灯造型新颖，是全车的点睛之笔。仔细观察钣金工艺，虽然细节之处有部分瑕疵，但总体感觉还算过得去。我试驾的是一辆苹果绿，一种令人赏心悦目的颜色，喷漆质量尚属中等水准。

       有人评价，一汽佳星/幸福使者的外形很像是一个放大的手提箱。与它接近的是奥拓，这两辆车论起乖巧来，确实有神似之处；论起用途来，一汽佳星/幸福使者可就要遥遥领先了。不过要论起厂家的厚道来，我觉得华利要差一些，因为一汽佳星/幸福使者后轮的轮距比奥拓仅仅大了8厘米，后座的定员却由两人变成了三人。真要是坐三个人，拥挤而局促，极不舒适，可想而知。

       开过瑞风、嘉华、GL8等MPV车的朋友都知道，MPV最大的优势，在于车内空间宽敞，驾驶视线开阔，座位布局变化多端。一汽佳星/幸福使者作为迷你型MPV，很好地继承了MPV的这些优点。它的后座比前座稍高，使得后排乘客拥有很舒适的视觉环境，后座可以轻松地折叠起来，从而在车厢里营造出一个巨大的载物空间。如果把前后座椅都放平，一张宽大的床便出现了。着重指出的是，由于车身比较高，四个座椅都拥有充裕的头部空间。

       作为一款微型车，一汽佳星/幸福使者的外形尺寸不大，为在拥挤的城市道路上行驶以及寻找停车位提供了便利，但它的内部空间还算宽敞，这得益于它的四轮四角的设计，就是四个轮子尽量往车的四个角靠，以便最大限度地营造车内空间。

       毕竟是一辆售价不到4万元的车，一汽佳星/幸福使者的座椅显得很单薄，乘坐舒适感一般，座椅面料普通。我以为，务实正是国民车的典型特征，我们不能将其与几十万、上百万的车子来做类比。

       务实的特征，在一汽佳星/幸福使者车里随处可见。因为厂家的原因，使人头一眼看到这车的时候，难免会把它与小面相提并论。事实上，一汽佳星/幸福使者的内饰，无论从设计还是从做工，都与小面很难做同日而语。一汽佳星/幸福使者的内饰，虽然一看就知道是追求经济的货色，但该有的几乎都有，而且品质总的来说还成。

       其中，我最赞赏的是空调控制面板，简洁明了，使用方便；其次是见缝插针设计的几个储物盒，看上去很简单，却极为实用。我最讨厌的，是囊括了音响、点烟器、烟灰盒的假桃木面板，它的存在，破坏了车内和谐、淡雅的色泽布局，令我想起了一句俗语：一马勺坏了一锅汤。

       同样粗糙的设计还有一处：机器盖支撑杆。一根金属棍的两端，是品质极差的两个塑料件，给人感觉是论斤趸来的等外品。特别是下端的设计，塑料件开口处正好与受力方向一致，也就是说，金属杆非常容易从底座滑出。我建议一汽华利最好送给每位车主一个钢盔，否则将来肯定有车主把制造商告上法庭。因为这个设计，太容易让打开机器盖观察机舱的车主，被突然落下的机器盖砸伤。

       一汽佳星/幸福使者的仪表台颇具个性，它采用的是电子显示，而非常见的指针

       样式，这与同为天津出品的几款小汽车，有神似之处。惟一的区别，一个是在中间，一个是在传统位置。电子显示到底好不好，我以为是智者见智的事情，惟一的担心，就是身为廉价车的一汽佳星/幸福使者，采用这种新颖的显示方式，质量能不能得到保证？如果用几天就坏了，还不如老实一点，就装个传统的仪表盘呢。我的这种担心不无道理，在不长的试驾时间里，我发觉车速与发动机转速的显示都不太准确。

       尽管一汽佳星/幸福使者的原形，来自日本的大发，但实际上已经完全本土化了，连标志都悬挂的是自己的，不用说，发动机也与原形车有很大差别。

       目前上市的一汽佳星/幸福使者有三款机器，一个是口碑相当不错的376,一个是改进型的378,再有就是同为1.1排量的465,是四缸机。

       376装配在夏利车上，我们已经见了十来年了，其经济性与耐久性，有口皆碑，没有多言的必要了。378不仅在一汽佳星/幸福使者使用，先前投放市场的夏利N3也装配了这款机器。它与376没有本质的区别，只是缸径与活塞行程略微加大，排气量便由1.0变成了1.1,功率和扭矩因此也得到了一定的提高。但我发现，如果换算成升功率，378反而还下降了0.4千瓦。但这台机器最大的好处，恐怕在于它的最大扭矩输出，在3200-3600转就能获得，这对于提高机器的经济性，有着不可低估的作用。对于不打算了解机械构造的车主来说，这款机器技术虽然不先进，但保有量大，维修保养方便，费用自然也相对便宜。

       人们普遍认为这款机器省油，我想其中奥秘之一，在于车的自重轻。一汽佳星/幸福使者自重只有860公斤，仅比奥拓沉了200公斤。要是车重达到1吨半，还能非常省油，那就是发动机技术的先进了。

       与发动机搭配的，是天津自产的变速箱，只有四个前进挡。驾驶感受，变挡操作还算轻便，挡位清晰程度非常一般，尤其是速度拉起来以后，总觉得还少个挡。由于自重轻，起步很轻盈，在时速60公里以下的时候，给人一种很有力量的感觉。但速度加到120公里的时候，噪音明显加大，脚下基本上也到头了。

       在四环上经常能见到踱着方步、慢条斯理地行驶着的小面，若以为是车的性能不好，大错，其实是人的问题。驾驶着排量仅为1.1的一汽佳星/幸福使者，在车流里游刃有余，能超过我的，还真没遇见。

       一汽佳星/幸福使者的售价很低廉，但我以为，经济车就应该有经济车的样子。一汽佳星/幸福使者装配着CD音响、电动前窗、电动反光镜，这些享受的配置，确实能吸引一部分买家。但如果把成本用在刀刃上，实实在在地提高内在的品质，比如对供应商的物色与要求，比如装配品质，或许这才是企业生存与发展之道。

       关于一汽佳星幸福使者的维修保养的小调查

       根据天津华利的官方网站，我找到了位于北京的两个特约维修站，一个在丰台，一个在北四环。虽然少点，但一南一北，还算合适。

       周日黄昏的时候，试着拨打电话，看看一汽佳星幸福使者维修的方便程度。

       结果令人失望，丰台那个特约维修站，电话能打通但没人接。北四环的特约维修站，电话是错的。

       一汽华利幸福使者-空间

       ■车辆提供/一汽华利

       ■后座放倒，足够宽敞

       ■司机侧车门上的电动按钮

       ■遮阳板太大了

       ■内饰上满是一汽的标志

       ■雾灯与后视镜的组合开关

夏利改行造铁路？1块钱卖身的背后藏着车企兴衰的秘密

       文/腾小涛

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       竞争如逆水行舟，不进则退。

       放眼当下的汽车市场，占主导地位的品牌与前几十年就大有不同。有些是以前没有的，而部分曾经响当当的品牌却已销声匿迹。

       不少汽车品牌成为了几代人的回忆，成了老车迷们的梦想，消失的品牌同样见证了这个发展历程。

       ▍昙花一现的美国品牌

       上世纪80、90年代，中国高端乘用车市场是日系和德系的天下。不过，一些美国品牌的高端车型也有少量进口。比如，通用公司的庞蒂亚克和奥兹莫尔比。

       说到庞蒂亚克这个品牌，相信有不少消费者并不了解。但说到《霹雳游侠》这部美剧，不少老车友依稀还记得剧中那比主角本人更加抢眼的汽车角色KITT，其原型车就是庞蒂亚克的第三代火鸟。

       (《霹雳游侠》中的汽车角色KITT)

       上世纪80年代，庞蒂亚克火鸟敞篷可以说是国内平行进口车的鼻祖。如今，我们依旧能够在国内看到该车的身影。

       该车搭载了3.8L?V6发动机，匹配自动挡变速箱，百公里加速5秒，最高车速可超过220km/h，在当时是一款不折不扣的“性能怪兽”。不过，出于当时国内用车环境的特殊性，大排量自吸发动机在国内明显“水土不服”，庞蒂亚克的销量并不尽如人意。

       值得一提的是，庞蒂亚克Trans?Sport也曾被引入国内。当时消费者对于这款造型科幻的“面包车”非常新奇，给它取了一个很好听的名字“子弹头”。其实，这款车就是雪佛兰Lumina?APV的姊妹车型，当然这款车在奥兹莫尔比品牌上也有其姊妹车型——Silhouette。可以毫不夸张地说，这款车是当时国内出镜最多的庞蒂亚克车型了。

       (雪佛兰Lumina?APV)

       (奥兹莫尔比?Silhouette)

       随着通用汽车开始大力推广平台战略，尤其是像庞蒂亚克这种个性鲜明的品牌，受到了沉重的打击。在产品方面，除了大灯、中网、轮毂等外观件外，庞蒂亚克其实与当时的雪佛兰已经一般无二了。在市场定位上，尽管主打年轻概念，庞蒂亚克却没有与雪佛兰完全区隔开，不断下挫的销量也让通用失去了耐心。

       2009年，因受次贷危机拖累，通用公司宣布破产保护，仅保留了雪佛兰、别克、GMC和凯迪拉克品牌。庞蒂亚克品牌被通用汽车彻底放弃，那一年，庞蒂亚克的年销量仅为151,818辆。

       奥兹莫尔比的发展与庞蒂亚克颇为相似，它们都曾是美式肌肉车的代表。

       不幸的是，石油危机中止了奥兹莫比尔一路风光的坦途，其销售业绩从80年代中期开始逐年下滑。为挽救奥兹莫比尔，通用汽车投入了巨大的人力和物力，耗资超过30亿美元，但依旧收效甚微。2000年12月12日，通用宣布奥兹莫比尔退出历史舞台。

       说起来，奥兹莫尔比在国内的名头甚至还不如庞蒂亚克来得响亮。该品牌的车型仅在上世纪90年代有过少量进口，随后便销声匿迹。

       (奥兹莫比尔98)

       最令人印象深刻的，或许就是当年北京第一家麦当劳在王府井开业时，停在门口的奥兹莫比尔98和短剑(Cutlass)这两款撑门面的轿车了。

       (奥兹莫比尔短剑Cutlass?Supreme?Diesel)

       除此之外，福特公司的水星品牌以及克莱斯勒的顺风品牌都曾少量进口销售。进入21世纪，以上两个品牌也都在新规划中被裁减掉了。

       对于美系品牌来说，它们进入国内的时间并不晚，但产品属性和我国具体国情相差甚远。不过，这对于日后别克、雪佛兰等品牌的入华提供了难能可贵的经验。

       ▍有缘无份的欧洲品牌

       实际上，欧洲品牌汽车的产品力还是蛮强的。如果说它们有什么缺点的话，其中一个原因可能就是品牌的市场有限。

       1990年，美国通用汽车公司购入了萨博(SAAB)汽车公司50%的股份，成为最大的控股公司。同样是在上世纪90年代，瑞典萨博(SAAB)品牌第一次亮相神州大地。

       (萨博SAAB?9-3)

       当时，国内的消费者第一次感受到这个北欧品牌的魅力。要知道涡轮增压、发动机直喷技术、ABS防抱死、安全气囊、牵引力控制系统这些奠定了未来汽车发展方向的技术皆出自萨博(SAAB)之手。

       2004年12月18日，北京首家萨博(SAAB)品牌专营店开业。其中，萨博(SAAB)?9-3运动型轿车Vector和Arc两款的价格分别是46万和44.8万元，萨博(SAAB)?9-5轿车Aero和Arc两款的零售价是48万和56万元。

       这样的售价放到现在，其主要竞争对手瞄准的是宝马、奔驰以及奥迪，可见萨博(SAAB)对于自家产品的品质是高度自信的。

       可惜好景不长，痴迷于赚钱的通用与认真造车搞技术的萨博(SAAB)注定不和，二者分道扬镳也成为了必然。在一意孤行推出9-5车型后，通用关停了萨博(SAAB)的生产工厂。至此，9-3和9-5车型也成为萨博(SAAB)在中国正式销售过的两款车型，国内车迷对该品牌的印象也仅仅停留在这两款车型上。

       (萨博SAAB?9-5)

       2010年，在萨博(SAAB)被世爵收购后，曾一度高调宣布重返蓬勃发展的中国汽车市场，并计划在接下来的三年时间内达到5,000辆的年均销量。

       实际上，自2002年进入中国市场以来，萨博(SAAB)的市场表现并不理想。2008年，其业绩最好时全年销量也只有800多辆。2009年，受出售事件影响，萨博在中国市场的销量还出现大幅下滑。这不仅和宝马、奥迪等大众化高档品牌差距甚远，与同为小众路线的路虎相比，也难以望其项背。

       接下来的故事想必大家都很清楚了，萨博(SAAB)的回归计划并没有成功。北汽则花费2亿美元从萨博(SAAB)手上买下了9-3和9-5车型的相关技术和生产线，借机推出了自己的自主品牌绅宝。

       2012年6月14日，瑞典国家动车公司(简称“NEVS”)正式收购萨博部分资产，主要专注于电动车制造。2019年1月15日，恒大集团旗下的恒大健康(HK.0708)发布公告称，公司斥资9.3亿美元，并购瑞典电动汽车公司NEVS之51%的股权，并获得多数董事席位。

       多次的破产、转手出售把萨博那份独一无二的造车理念与个性都给打磨殆尽，只剩下一具空壳。曾经名噪一时的豪华品牌沦落到今天这个地步确实让人唏嘘。

       除了萨博(SAAB)品牌外，意大利的蓝旗亚(Lancia)也曾通过相关经销商短暂进口，旗下的Thema和K车型都曾被引入国内。

       (蓝旗亚K?2.4)

       2000年初，一辆蓝旗亚K轿车的售价是45万元人民币。尽管该车是一款性能均衡的中档轿车，但品牌知名度在国内太低。与价格相差不大的阿尔法.罗米欧156、新甲壳虫相比，蓝旗亚K缺少鲜明的个性，再加上受一汽-大众奥迪A6的冲击，蓝旗亚K轿车的销量微乎其微。同时，蓝旗亚Thema车型的境遇与K轿车相似。随着蓝旗亚(Lancia)品牌经销商退出大陆市场，该品牌旗下车型也从国内消失殆尽。

       (2011款?蓝旗亚Thema)

       2013年，蓝旗亚(Lancia)全年共生产5.7万辆新车，其中大部分是Ypsilon车型，基本上都在意大利本土销售。2014年后，蓝旗亚(Lancia)品牌逐步从欧洲市场淡出，新车也仅供应意大利市场。曾经赛车场上叱咤风云的勇士，至此没落。

       (2015款?蓝旗亚?Ypsilon)

       ▍鲜有退出的日韩品牌

       相比美国和欧洲的车企，日韩汽车品牌可以说是相当倔强的。在几十年间，也仅有大发和大宇等极少数品牌“逃离”中国市场。

       日本大发汽车以生产经济适用的小型车辆为主，这一点与铃木品牌颇为相似。

       1986年，天津汽车集团以技术转让方式，引进日本丰田旗下大发汽车公司的Cha-rade轿车生产、制造技术。当年，以“全散装件”方式引进生产的第一辆夏利两厢式轿车驶下生产线，填补了我国经济型轿车市场的空白。

       (夏利原型车——大发Charade)

       夏利轿车一炮打响，成为长期占据我国经济型车市场霸主地位的车型。投产20年来，夏利轿车总产量累计达154万辆，市场保有量超过100万辆。不过，此时的大发只能算是“技术入市”，而品牌并未真正进入中国市场。

       2003年，大发汽车和一汽华利(天津)汽车有限公司签署特锐(TERIOS)SUV车型的技术许可合同，以DARIO(达路)品牌在天津进行生产，通过一汽丰田销售网络进行销售。但由于定价偏高等原因，特锐这款小型SUV却在中国市场惨遭“滑铁卢”。2005年前8个月，特锐的销量仅为252辆。无奈之下，丰田决定将该车型停产。

       (大发?特锐TERIOS?SUV)

       尽管特锐SUV在国内市场的失利与大发汽车没有直接关系，但失利无疑会对大发品牌产生不利影响，这显然也是大发的决策者们不愿看到的。

       2005年年底，日本大发汽车工业株式会社与一汽吉林汽车有限公司在吉林省吉林市签订合作协议，共同生产销售大发旗下的小型多功能乘用车——大发森雅。几年后，大发汽车再次退出中国市场。原因不说大家也知道，销售达不到预期。随后，大发森雅项目更名，也就是后来我们熟悉的一汽森雅。

       (大发森雅)

       至此，大发汽车彻底与中国市场绝缘。在此期间，大发还曾想再次重返中国市场并推出一款小型SUV，但随后也就没了消息。

       相比大发汽车，上世纪90年代初，则是韩系车大举攻占中国市场的黄金时期，大宇汽车也趁势随现代集团一同进入国内。

       1990年，大宇汽车向北京亚运会捐赠了150辆轿车，其中就包括赛手(Racer)车型。亚运会闭幕后，一部分赛手(Racer)便作为出租车继续使用。但由于数量较少，这些大宇出租车给人们留下的印象并不深刻。

       (大宇赛手Racer)

       大宇赛手(Racer)的原型车为1984年诞生的欧宝Kadett。尽管赛手(Racer)的名字很动感，但它跟运动汽车并无太大关联。该车搭载1.5升四缸自然吸气发动机，最大功率75Ps(55kW)，最大扭矩117N·m，是一款彻头彻尾的家用车。除此之外，该车还拥有一款GTI车型。通过调教后，1.5L发动机的最大功率达到了88Ps(65kW)，最大扭矩127N·m。

       大宇汽车借捐赠之名，为其后续车型进入中国市场铺平了道路。

       北京亚运会结束之后，大宇王子(Prince)中型轿车登陆中国市场。该车多搭载2.0L发动机，以黑色涂装为主，仅在车尾可见“DAEWOO”铭牌。除了作为公务车之外，一部分还曾作为出租车所使用，但相比同时期其他进口出租车，王子(Prince)出租车的数量可谓少之又少，再加上其市场竞争力有限，很快便销声匿迹了。

       与大宇王子(Prince)一同引入的还有一款尺寸略小，但造型更动感的大宇贵族(Espero)，其隐藏式的进气格栅和贯穿式尾灯给人留下了深刻的印象。与前者处境类似，进口到中国的大宇贵族(Espero)几乎全部为2.0L发动机车型，除了作为公务车及私家车之外，一部分还被当做出租车所使用。由于品牌认知度不足，加之车身极容易锈蚀等原因，大宇贵族(Espero)在国内的使用寿命则较为短暂。

       随着“面的”和夏利等国产车型的大举“反攻”，本身销量不佳的大宇汽车更是雪上加霜。不久之后，根据通用汽车的指示，大宇汽车彻底退出了中国市场。

       ▍颇具情怀的东欧品牌

       从1949年新中国成立到改革开放前夕，东欧汽车在中国的进口车数量上位居第一。如今，东欧品牌在中国的表现可以用全军覆没来形容。我们现在还能够看到的东欧品牌就只有大众集团旗下的斯柯达了。

       前苏联GAZ汽车厂(即嘎斯汽车厂)脱胎于福特卢吉汽车厂。以福特这个汽车制造厂为依托，前苏联开始打造属于自己的名噪一时的汽车品牌：GAZ-嘎斯汽车。

       可能大家对于最早的一批以福特A级中型车为蓝本设计而来的嘎斯A级轿车比较陌生，但随后生产的GAZ-M12，想必大家就非常熟悉了。该车全名为GAZ-12-ZIM，也被译为吉姆。这款生产于1950年至1959年的高级轿车，也曾被进口到国内，为国内所熟知的高级轿车。

       (GAZ-12-ZIM)

       提到吉姆，就不得不提一款名为“华沙”的汽车品牌，其原型或者说是鼻祖正是GAZ-M20胜利牌轿车。胜利牌轿车也算得上是一款成功之作，其23万余辆的产销量即使放在今天也不算差。随着该车被M21(伏尔加)车型所取代，胜利轿车生产线转而搬到波兰继续生产，成就了后来我们熟悉的华沙牌轿车。

       (华沙牌轿车)

       GAZ-M21(伏尔加)这款研制始于1953年、投产于1956年的轿车，被赞誉为苏联汽车工业的骄傲和象征。

       在上世纪50年代，领导干部用车中，前苏联的“伏尔加”称得上是主打车型。包括周恩来、邓小平、各大军区司令等领导均乘坐过伏尔加小轿车。当年，北汽生产的东方红牌轿车就是根据伏尔加汽车的相关数据打造的。

       伏尔加在国内最常见的车型当属GAZ(嘎斯)?24。即便是改革开放后，我们仍能见到这个经典的面孔。GAZ(嘎斯)?24有着两个圆圆的前大灯和修长的尾部。在当时高端的公务轿车领域，除了大红旗、老上海以外，嘎斯24成为最普遍应用的轿车，只有局级干部才能享受到的待遇。而进入80年代后期，它的地位逐渐被桑塔纳、皇冠、公爵王等车型所取代。

       (GAZ?24)

       上世纪90年代前期，中国还进口了不少“伏尔加”轿车，而到了本世纪初，GAZ厂生产的轿车在中国大街上就几乎见不到了。毕竟相比皮实耐用的日系和德系轿车，伏尔加还略显粗糙和稚嫩。

       如今，俄罗斯GAZ集团与大众汽车签订协议，在俄罗斯下诺夫哥罗德?(Nizhny?Novgorod)?的GAZ工厂生产大众汽车和斯柯达品牌的汽车。

       名噪一时的GAZ汽车厂已不复往日的风采，但至少它还留下了些让我们值得回味的东西。

       和GAZ品牌类似，?俄罗斯的拉达、莫斯科人品牌，以及波兰的FSO、罗马尼亚的达契亚品牌皆因自身产品竞争力不足，在上世纪90年代后期相继退出中国市场。

       (拉达越野车)

       “莫斯科人“品牌已经消失，而“拉达”和“达契亚”虽然都还“健在”，但都早已身不由己，被跨国汽车集团所收购。

       近几年，伏尔加汽车(AvtoVAZ)加强了与雷诺-日产间的合作。三方主要生产在俄罗斯本土最畅销拉达Kalina、拉达Priora以及拉达Samara等车型。而达契亚除了在上世纪90年代曾向国内进口过皮卡车型外，则早早被雷诺收购。如今，雷诺汽车也退出了中国市场，达契亚也绝无再有入华的可能。

       (达契亚?1300)

       可见，“拉达”和“达契亚”等汽车品牌因竞争力有限，只能在自主品牌实力相对较弱的俄罗斯和东欧国家攫取部分市场，根本无法在中国存活。

       写在最后：

       有朋友说，欧宝、西雅特不也曾进入国内市场然后“消失”了么？这两个品牌，至少在国内还有一定的保有量，且还有官方指定的售后保养维修。优胜劣汰、适者生存是市场的基本法则，尽管对于车迷来说有些“残忍”，但对于汽车工业发展来说，新老交替也正体现了时代发展的需要。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

天津博郡正式接替一汽夏利，这意味着什么？?

       聊?夏利之前，社长想先跟大家聊一个许多经历过80年代的人或许都能回忆起的词——“面的”。

       这款兴起于北京城的中型“面包车”，“文能装下十个人，武可承载自行车”，迅速担起时任的出租车业务，可以说是出租车鼻祖了。

       在社长家乡，90年代时还穿梭着这种车型，彼时小小的我跟着爸妈挤进一群陌生人当中，呛鼻的香烟和劣质皮衣味充斥在记忆深处。

       当时生产这一爆款车型的厂商，正是曾伴随天津工业一起辉煌过的天津华利汽车。

       1984年9月24日，天津华利引进日本大发汽车厂技术生产的第一辆微型汽车下线，拉开了中国出租车行业的序幕。

       在那个资源技术都十分紧张年代，“黄的”竟然能在十五年内产销30余万辆，其中90%都用于出租车！

       同一时期，唯一能与“黄的”争锋的，就只有同属于天津汽车生产的夏利了。

       起始于1986年的夏利车型虽然同样来自于日系，但“娇小的身形”让它一度成为“万黄丛中一点红，国民心中白月光”。

       那高达十万块的售价，让一般的“万元户”都望而却步，只有真正的大老板才配拥有！而挥手“打的”时，若能越过1块2一公里的“黄的”而拦下一台1.6元每公里的夏利出租车，那可真是豪气冲天纯爷们。

       随后更是夏利上位登顶的十八年，蝉联18年的销冠让夏利汽车成了中国汽车史上永远抹不去的经典。甚至有情怀夏利车主，在爱车里程快到极限时，为了告一个完美的别，还专门开着夏利去西藏自驾游！

       可就是这样一台“国民神车”，如今却两次“1元卖身”、三轮破产重组，现在更是要彻底离开汽车圈，因被中铁物晟“并购”而改行“造铁路”。当初热切追捧过它的无数人如今大多对此不甚关心，报道的媒体也寥寥可数。

       一代神将，死得“悄无声息”。

       令人叹惋的同时，社长也想为夏利捧上最后一束花，让它那些深藏在出租车兴衰史里的功过是非，交由你们评说。

       01.?夏利：金窝金凤凰

       ，”

       1986年9月下线的夏利，可以说是“根正苗红”，连名字都是由曾任天津市长的李瑞环因：“自己生产的轿车，华夏得利，中国人得利，就叫它夏利吧！”而起。

       同样的“命名法则”也用在前文提到生产“黄的”大发的车企——华利汽车之上，可见，天津壮大汽车工业的雄心壮志。

       夏利也没有让国人失望，紧紧握住家用“轿车”的市场契机，借由改革开放后“黄的”车排放超标的契机，靠1990年推出三厢轿车横扫市场。

       相信这台“小红车”，也是所有人童年的回忆，甚至许多国产画本里的小轿车形象都脱胎于此。

       当时夏利的主要对手，除了大发车，就是大名鼎鼎的大众桑塔纳、富康和捷达组成的“老三样”战队。

       不过对于巧妙填补了国产微型车市场空白的夏利，其竞争力着实爆表，一度碾压“老三样”，霸占冠军宝座18年！

       那时，夏利要口碑有口碑、要技术也有技术，不仅在1996年就占据了国内80%的出租车市场，还在1999年就成功上市，2002年6月更是首开中国轿车出口之先例，远销美国！

       但世事往往是“成也萧何败萧何”，经济适用低端车的标签，让夏利大赚特赚的同时，也带来了难以估量的负面影响。

       要把这件事说明白，其实得从两个角度来看。

       首先，不可避免是来自夏利内部的发展方向。2002年那场天津汽车与一汽的“合并”让夏利50.98%的股权移至一汽旗下，自此大将改换门庭。

       而作为一个集团旗下，跑同一条赛道的一汽夏利和一汽轿车，不免有了“骨肉相残”的苗头。为了不竞争同一块蛋糕，一汽对集团内部品牌发展方向有着精准的定位，夏利自然是也只能是经济适用车型的定位。

       而夏利自己“也不争气”，多少年过去了，连外形都几乎没有任何突破。

       图源见水印

       技术水平上也是一言难尽。

       社长专门查了一下企查查，这估值超过49亿的堂堂大企，竟然只有区区51条专利信息！

       来源：企查查

       天可怜见！

       注册成立仅5年多的蔚来，都有999+的知识产权信息，小鹏更是多达1468条专利信息，理想我都不用查也知道需在999+以上。

       抛开新势力占据了新能源领域的“空白赛道”优势不谈，就说比亚迪、吉利、奇瑞这些“同龄人”里，仅比亚迪半导体就有多大1400+条专利信息。

       这差距，是否有点过于悬殊？

       而第二个方向，则是国民态度上。

       随着国家经济发展，人们兜里的钱渐渐多了起来，“打的”时，1.2一公里的夏利已经不是什么难事，“打台夏利”甚至在很多地方都成了“打的”的同义词。

       这样的品牌形象，让夏利的形象逐渐固化在“低廉、便宜、俗气”等刻板印象上。

       恰巧又与夏利的品牌定位“不谋而合”，印象越发根深蒂固起来。

       甚至都有小品戏谑道：“少壮不努力，长大开夏利”、“八手夏利”等等，待到夏利意识到问题所在，却是亡羊补牢，为时已晚。

       媒体也报道过，天津一汽的总经理兼党委书记王志平就曾说：“夏利是值得我们骄傲的品牌，但消费者对夏利的传统印象，导致我们在改变其品牌印记的过程中出现了困难，我们要给夏利一段时间。”

       然而，随着人民富起来的同时暴涨的家用车市场，却早已用“拒之门外”来向夏利表态。

       自2002年并入一汽后，夏利就已在安然中减缓了“爬坡”速度，尽管2004年夏利第100万台车下线，欢庆不已，可实际上，一场巨大的打击正紧随其后！

       02.?夏利衰败：跌跌撞撞十年心

       ，，

       其实早在2015年的新能源汽车兴起前，我国就已经陆续出台过许多环保政策。其中，2004年的一次政策改革，就为夏利敲响了警钟。

       申奥成功，让北京市更注意市容形象，进而使得出租车界逐渐淘汰老旧的夏利车型。

       此时的夏利正因为难以开拓乘用车战场，而极端依赖出租车市场，这无疑是漏偏逢连夜雨，狠将夏利逼“绝路”啊。

       据某些媒体报道，从那时起，夏利就已经在出售优质资产“保底”，不过消息尚无确切来源，只是猜测。

       但社长由衷地认为，夏利的自救之路，应该自此而始。

       早在国家进行限制时就该迈出的改革之路，却被掩藏在夏利辉煌的礼花声中。

       2005年，夏利成了我国国内第一个20万辆销量的车企，荣光相随，夏利犹如垂垂老矣的帝王，依然维持着自己王座之上的雄风。

       静看那奇瑞QQ凭借“年轻人的第一台车”火爆全国，销量百万，比亚迪、吉利等“小弟们”纷纷后来居上。

       待到2011年，夏利释放出最后的火花——营业额破百亿，成就“国民汽车”之名，然而有识之士均已看穿，这不过是大厦将倾前的最后一抹辉煌。

       同年，我国加入WTO组织，“关税”大门一开，大量合资车型入场，奏响了中国汽车界狂欢曲的同时，也为夏利唱起了挽歌。

       2012年，野马财经统计称一汽夏利的利润已经沦为“负数”，此后两年亏损接连扩大，甚至到了2014年东财都不再做一汽夏利的调研报告了！

       作为夏利这样十位数级别的上市公司，没人做调研报告，可不就相当于在宣告*ST（退市风险）预警了。?

       果然，2015年开年，一汽夏利就频频陷入退市警戒线。

       此时，夏利已经不得不光明正大地“甩卖”优质资产抵债，2015年卖给一汽研发中心在内的诸多优质资产，2016年甚至将占据集团大半收入的“一汽丰田”15%股权都转让给一汽抵债，这才勉强扭转乾坤，实现正盈利。

       但这种断臂求生的办法，无疑是饮鸩止渴。

       等到2017年，一汽夏利已然没有“资本”可以再卖，企业49亿元的资产总额中，负债却已经高达48.1亿元，跨世纪的老牌车企，净资产竟只有可怜的8831.2万元！

       此时此刻，一汽也护不住它、也没有再护，而是宣告以65亿元的价格出售24.73%的夏利股权。

       一汽夏利，不得不走上“征婚市场”，求待有缘人。

       03.?三次自救，二嫁“渣男”

       夏利与三嫁“良人”挥手告别汽车界

       然而，2017年的“出嫁”并不成功，夏利不得不在2018年11月再度出售手里仅剩的15%一汽丰田股权，此时的夏利再也“无利可图”。

       或许很多人不清楚，据夏利内部员工爆料，当年的丰田原本是要以4倍价格收购天津夏利，但夏利并未答应，退而求其次以50:50的比例成立了合资公司。

       此后加入一汽，夏利让出了20%的合资股份，但夏利依然拥有30%的一汽丰田，如今已经全部售出，仿佛也在预告着一切即将进入的尾声。

       而接下来的故事，相信关注新能源汽车行业的朋友都能说出一二。

       2018年，一汽夏利发布公告表示，将全资子公司天津一汽华利汽车100%股权以1元钱的价格转让给南京知行，这个南京知行，就是前段时间大名鼎鼎的拜腾汽车。

       股权转让完成后，拜腾汽车将得到一汽华利的生产资质，与当前-9.6亿元的债务。

       此举是夏利的再度断臂求生，一旦功成，未必不能再撑一段时间留待转机。

       但是结果显然并不乐观，拜腾烧光84亿融资后自身难保，南京知行也没有按期全部履约，所欠2.53亿款项仍未到账，拜腾自己就已经“烟消云散”。

       “初嫁渣男”后的夏利，依然在新势力中物色，而夏利自己的“资质、厂房、设备、土地乃至员工”也是新势力眼中的肥羊。

       这次，向夏利伸出手的人是博郡汽车。

       2019年，一汽夏利再次“一元出嫁”，以设备厂房等资产加自身债务作为出资，联手南京博郡成立了天津合资公司，夏利只要求可怜的19.9%的股权。

       甚至在博郡第一笔资金没有按约到账时，夏利还老实地将生产资质如期转到南京，像极了一个痴心恨嫁的傻姑娘。

       事实上，只要博郡的新车按约定面世，就能盘活两家企业！

       但博郡的黄老板哪儿还有钱给夏利？

       果然，2020年7月，南京博郡就以经营环境变化为由拒绝履约，不止合作失败，还拖累了合资公司上百员工的社保、公积金！

       这次，夏利彻底绝望了。

       新势力之间的争锋逐渐白热化，谁也没有空隙更没有余力“拉它一把”，而老牌企业更是指望不上，如今的夏利到底该何去何从？

       许多人都设想过这个结局。

       退市、清算资产，就此消失。

       而夏利如今却做出了一个最不甘心、又最决绝的决定——与中铁物晟进行资产重组。

       其中业务比较复杂，社长言简意赅地解释一下，那就是一汽夏利将彻底转行！

       告别汽车界，把剥离整车制造及销售相关资产出售，开始做铁路物资供应的生意，并且冠之“中铁物资”之名，虽然活了下来，但也不过是一具彻头彻尾的“空壳”。

       新势力战局至今，有些车企负债百亿，老板们仍在国外快活逍遥；有些车企粉身碎骨、不复存在；还有些如夏利一般“名将不存、实体已亡”。

       这个结局，难免令人唏嘘。

       但社长也相信，在这场“亡命之途”上，夏利不是第一个，也不会是最后一个。

       然则，诚如王安石当年为抒变法胸臆挥毫写作：“千门万户曈曈日，总把新桃换旧符”一般，车企们的换血之路，总将此起彼伏。

       真正拼的，不过是谁能握住时代和用户的脉搏罢了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

挥手作最后的告别，再见，夏利

       近日，一汽夏利公开了《关于重大资产重组实施进展情况的公告》。该公告显示，2月21日，生态环境部已将企业环保信息进行变更，企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANG?XIMING”（南京博郡CEO黄希鸣）。

       此前，一汽夏利已经公布，在合资计划当中，一汽夏利将以部分资产及负债作价出资5.05亿元，持有合资公司19.9%的股权；南京博郡则以现金出资20.34亿元，持有合资公司80.1%的股权。

       这也就意味着，一汽夏利不再具备汽车整车的生产资质，当年的国民神车也正式退出历史舞台。

       01

       一汽夏利黯然退场

       从1986年生产第一代夏利到2018年停产，夏利家族已经走过了32年。靠着经济、省油、耐用三大优势，夏利曾经连续18年称霸国内轿车销量榜首，成为第一个产量过百万的自主轿车品牌，可谓风靡大江南北，也是不少人的“Dream?Car”。

       然而在2002年，自从天津汽车将夏利50.98%的股份卖给一汽之后，其资源渐渐地转移到合资品牌和红旗。接着，夏利就开始暴露出产品线老化等资源不足的问题。据统计，2014~2018年，一汽夏利累计亏损超过75亿元，为了不被退市，其几乎将可变卖的资产都已易手。

       2016年，一汽夏利转让了旗下部分一汽丰田的股份；2018年，以一元的价格将旗下的天津一汽华利出售给拜腾汽车，附带的还有一汽华利8亿多元的债务；2019年，夏利又沽清旗下15%一汽丰田的股权。

       夏利从大红到过气，再到卖壳，让人唏嘘不已。

       02

       博郡正式获得生产资质

       在今年1月份，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品（第327批）》，公告中列入了天津博郡汽车有限公司。这就说明，天津博郡正式取得了新能源汽车生产资质。

       在博郡汽车和一汽夏利合作前，博郡汽车已经与一汽吉林签署战略合作协议，计划由一汽吉林负责代工生产博郡首款SUV车型。

       当时的博郡尽管还没有获得造车资质，但已经在南京浦口建设汽车制造工厂，两期项目建成后总产能将达到30万辆。到目前为止，博郡汽车已经拥有南京和天津两大生产基地以及底特律、南京、上海和北京四个研发中心，同时在上海、江苏都有规划用地。

       与其它造车新势力通过收购的方式获取造车资质相比，博郡汽车似乎更高明。因为博郡出资实际上是注入了自己控股的合资公司，相当于没花钱就获得了生产资质和生产能力。

       博郡从诞生到代工，再到获得生产资质，不过是四年。

       03

       新车规划已定，但资金缺口大

       在2019年上海车展前夕，博郡汽车举办了品牌发布会，亮相了三大电动汽车平台以及两款纯电动SUV：博郡iV6和博郡iV7。据博郡汽车官方称，按照公司计划，iV6车型已在去年6月下线，并于去年年底量产交付，以及有了全盘生产计划。未来十年，博郡汽车已经规划推出包括iV6、iV7等十多款车型，并预计从2022年起每年推出两款新车。

       新车规划已定，生产资质已有，但博郡汽车还面临着资金的问题。

       据资料显示，博郡汽车2017年的营业收入只有1318万元，净利润亏损3亿；截至2018年6月底，博郡汽车的负债总额已经高达4.4亿元。去年9月，北斗星通发布了一则《关于2019年度业绩预告暨商誉及资产减值风险提示性公告》。公告显示，2019年应收账款预计减值损失5100万元，其中博郡汽车由于资金链紧张，整车整体项目目前处于停工状态。

       另外，博郡汽车近日又被各种新闻缠身。

       据透露，南京博郡汽车因拖欠员工年终奖、加班费等遭到员工维权，加上供应商断货，博郡汽车生产出现了难题。近期，博郡汽车又被曝出要求员工自行承担社保，包括个人缴纳部分和公司缴纳部分。

       几乎所有的造车新势力都面临资金困局，同为造车新势力的博郡汽车自然也有不少资金方面的压力。首款量产车型上市后，或许能缓解一些压力。不过在此之前，博郡汽车仍将面临着巨大的挑战。

       博郡汽车和一汽夏利之间的“故事”已经尘埃落定。对于一汽夏利而言，这是最后的体面；对于博郡汽车，其解决了生产资质问题，更容易获得融资。但由于受到疫情的影响，当下的新能源市场正处于下行状态，博郡汽车能不能跨过这个的困境还是个未知数。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽夏利的离场，只是开始

       前言：?夏利老了，已经迈不动腿了，就让TA稍有些体面的走吧。

       前不久，ST夏利发布了一则公告，主要内容是将“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”。主营业务也从汽车销售转向了与轨道交通相关的物资供应管理、运营维护等。

       更名与业务的变动，代表着夏利正式退出历史舞台。

       对于这样的结局，早在2018年的时候就应该能够想到。那时候的夏利，自2013年到2018年，亏损已超过了80亿元。在2018年3月份，一汽夏利的自愿性信息披露公告中显示，夏利系统产量为零，已经全面停产。夏利生产公司天津一汽汽车总经理王志平在当时也曾表示，“夏利品牌与现在的汽车市场需求发生了一定的背离，所以我们打算先暂时把TA放置一段时间。”

       这个与我们年少时光交织在一起的夏利，曾经是“奢侈品”代名词的夏利，终于在末年，惨淡离去。但TA曾经所创下的辉煌，所刻在岁月中的美好记忆，仍将被多数人铭记在心。

       1986年9月，夏利以全散装件方式引进生产的第一辆夏利下线。然而那个时代，汽车行业技术和设备的缺失，让整个生产陷入停滞阶段，只有不停的借鉴学习，才能慢慢摸索出来。到了1990年，第一辆三厢夏利下线，不仅外观符合国人的喜好，配置方面也是采用当时最先进的技术。当时经济尚未迈入腾起的时代，夏利售价10万元一辆，要知道，那时上学还有着1分钱的概念，5分钱买根冰棒吃半天，万元户还是土豪别称的时候。一辆夏利车，几乎堪称天价，这自然也成为了极少数消费者才能拥有的“奢侈品”，以及彰显地位的象征。

       等到2000年前后，国内出租车已有40%以上是夏利品牌，甚至还出口美国，开启了中国轿车出口的先河。等到2004年，夏利成为国内第一个产销量累计突破100万辆的自主品牌。在巅峰时候，夏利年销量还曾达到过25.3万辆，曾连续18年占据汽车销量冠军宝座。那时的夏利何其风光。

       然而到了2012年，夏利疲态尽显，销量开始逐年递减，从2012年的年销18.5万元一直到2016年的3.7万辆，最终英雄迟暮，无力回天。

       纵观夏利的崩溃，如雪崩般无法阻拦，这不是单纯的战略失误，而是日积月累下形成的溃败。2002年，夏利公司被天津汽车集团公司转让给一汽。由于其自身定位以及缺少自主经营权，对知识产权的积累不足，核心竞争力严重缺失。夏利在后续推出的N3、N5等一系列车型都难以再现热销盛景。

       夏利也曾想过改变这一现状，从日本、德国等地引进当时最为先进的汽车生产相应设施，采用科学化的管理模式，多次要求国内外专家进行指导培训，力求重整旗鼓，然而效果并不理想，惨淡的销量成绩说明了一切。不要忘了，这是自主品牌崛起的年代，夏利所要面临的对手早就不仅仅只是合资品牌，还有日益提升的自主品牌。

       在群雄争霸的时代之中，夏利老了。甚至到最后为了保壳，接连变卖资产，较为出名的就是一汽夏利以1元的价格，将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权转让给南京知行电动汽车有限公司，前提是帮助其解决8.54亿元债务及职工薪酬。至此，“红夏利，黄大发”的时代终于过去了。

       夏利的一生，有过辉煌，也跌入过谷底，曾想作出过改变，但最终仍难逃陨落的命运。在倍感唏嘘的同时，也让心存侥幸的企业认识到，优胜劣汰从来不是说说而已，莲花是这样，哈飞是这样，广汽吉奥也是这样。

       所以，一路走好，夏利，消失的路上你并不孤独。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       日前，天津一汽夏利汽车股份有限公司（?以下简称“一汽夏利”）发布了《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套暨关联交易报告书》。该报告明确了一汽夏利重组方案：一汽股份将其持有的一汽夏利的所有股份无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。

       昨日，一汽夏利发布公告宣布，重大资产重组事项已经获得中国证监会并购重组委的无条件通过，股票已于昨日复牌。

       一言以蔽之，一汽夏利将退出汽车行业，告别历史舞台。

       经各方协商且参考经国务院国资委评估备案的拟出售资产评估值，一汽夏利拟出售资产的交易价格确定为1元。业内分析认为，交易价格之所以定为1元与一汽夏利近年连年亏损的业绩有关。

       截至4月30日，一汽夏利本次拟出售的资产中，夏利运营的净资产为-18.6亿元，鑫安保险净资产为12.2亿元，夏利运营和鑫安保险17.5%股权对应的净资产合计加总为-16.46亿元；负业绩让一汽夏利出售的资产难以获得高定价。

       伴随着一汽夏利的告别，困扰一汽集团内部的同业竞争问题终于可以得到解决，一汽集团整体上市的步伐也能够更快一步。或许，一汽夏利最终将沦为一汽集团谋求整体上市的“垫脚石”。

       实际上，作为我国最早的家轿品牌，一汽夏利也曾辉煌一时。

       2002年夏利轿车出口美国，首开中国轿车出口的先河；2004年夏利成为第一个产销量过百万的国产品牌，连续18年拿下国内销量冠军。2011年，夏利（此时已变成一汽夏利）年销量达到巅峰的25.3万辆，营收额为99.54亿，创下品牌创立以来的年销量记录。

       但不久后，一汽夏利的命运便迎来转折点。公开数据显示，2012年一汽夏利的销量出现下滑，之后下滑幅度持续扩大，直接导致业绩大幅跳水。

       从2013年开始，一汽夏利连年亏损。该品牌于2013年和2014年分别亏损4.8亿元和16.6亿元。2015年，一汽夏利向一汽集团出售了动力总成制造部分相关资产、产品开发中心整体资产、以及天津市汽车研究所有限公司100%股权，获得26.96亿元的收益，勉强使得利润转正，顺利保壳。

       但是按照扣除非经常性损益后的净利润计算，从2014年至2017年，一汽夏利分别亏损了17.37亿元、11.82亿元、16.77亿元、16.66亿元。

       究其原因，一方面多个城市提出了“更换夏利出租车”方案，这无疑对依赖出租车市场的夏利产生巨大负面影响。另一方面，彼时的中国汽车市场，竞争激烈，涌现了一大波自主品牌，如长安、吉利、长城等。但是夏利并非没有把握住机遇跟上时代的步伐，车型更新换代滞后，技术和生产线也相对落后，导致逐渐衰落，淡出主流轿车市场。

       面对持续亏损的经营状况，一汽夏利的求生欲并没有丧失。一方面，一汽夏利连续变卖资产。

       毋庸置疑，卖资产保壳无异于饮鸩止渴，一汽夏利竞争力逐步丧失，一汽股份顺利拿走了动力总成和研发的优质资产。其中，被称为“利润奶牛”的一汽丰田也被一汽夏利分别以25.6亿元和29.23亿元的价格，分为两次转让给一汽股份。

       另一方面，一汽夏利选择与造车新势力合资，试图布局新能源发起自救。2018年9月，一汽夏利发布公告称，该公司与南京知行电动汽车有限公司（即拜腾母公司）签署相关协议，将其全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权转让给南京知行，股权转让价格为1元。

       去年9月，一汽夏利宣布以合资的形式，用5亿元资产和一汽夏利的造车资质换取与南京博郡汽车合资公司的19.9%股权，与南京博郡新能源汽车成立新能源合资公司。

       今年，越来越多的品牌在车市寒冬中陷入困境，或离场，或挣扎。而打算借新能源自救的一汽夏利，因为合作伙伴拜腾汽车和博郡汽车相继陷入困境，希望破灭。

       一汽夏利的离场必然存在自身原因，但其实这也是整个市场优胜劣汰的结果。伴随着汽车市场进入调整期，市场分化正不断加速，“马太效应”凸显。当越来越多的企业抓住消费新趋势，从“蒙着打”变成“瞄着打”的时候，粗放型增长的企业将面临更大的生存压力，汽车行业洗牌将成为必然。而一汽夏利的离场仅仅只是开始。

       文/孙莉莉

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       好了，今天关于“一汽华利天津汽车有限公司”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“一汽华利天津汽车有限公司”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。